John Pentecost (PIVOT) – Posedlost funkcí (rozhovor)

V druhé půlce října navštívila Prahu jedna velice zajímavá osobnost ze světa cyklistiky. Svou přítomností nás poctil John Pentecost – jeden z významných mužů v aktuálním vedení značky Pivot.
Text: Štěpán Hájíček / Foto: Rob Trnka, autor
S Johnem jsem se potkal jednak v rámci větší skupiny dealerů dopoledne ve Ski a Bike Centru Radotín a poté ještě večer, kdy jsme ho, již jen s pár lidmi, vytáhli na parádní večeři a následně i noční procházku po skvostech staré Prahy. Když už jsem se tady narodil, a když jsem si navíc Staré Město, po letech strávených na předměstí, znovu hlavně díky karanténě, pořádně nachodil. Proč toho nevyužít?
V průběhu dopolední prezentace, určené nám novinářům, ale také dealerům značky Pivot, při večeři a při pozdní večerní procházce městem jsme si povídali o všem možném. Hlavně o kolech, o předchozích pracovních zkušenostech a štacích, kde John sbíral zkušenosti před současným působením v Pivotu atd. Mluvili jsme rovněž o technologiích výroby, o materiálech, odpružení… Nebylo toho málo.
To nejdůležitější bych přitom rád „vtěsnal“ do následujícího rozhovoru „poslepovaného“ z jednotlivých střípků celého dne.

reklama
John Pentecost – rozhovor
Johne, kde to celé vlastně začalo, jak se tvůj život propojil s Davem Weaglem, o kterém se často zmiňuješ?
To je vlastně docela dlouhá historie. Vše začalo před mnoha lety, kdy jsme byli ještě mladí kluci, já i Dave jsme jezdili DH a při té příležitosti jsme se poznali a blíže seznámili. Dave Weagle byl už tehdy zapálený inženýr, v té době ještě dělal pro armádu, pracoval na různých pozemních dronech. Zároveň ho obrovsky bavila kola, moc rád na nich jezdil, ale také, jako správný inženýr, řešil co, jak a proč funguje, či naopak nefunguje!
Jeho, tehdy čistě soukromý zájem, přitom vyvrcholil tím, že začal měřit běžným metrem délky ramen u různých kol, u našich vlastních, ale také u kol ostatních kluků na trati, co jsme tak různě potkávali. Zjistil přitom, že je většina rozměrů podezřele zakulacených!
Že jsou ramena zadní stavby v drtivé většině případů až nečekaně pravidelná, rozteče šroubů v celých číslech atd. Začal tedy zkoumat, proč tomu tak je a došel k prostému závěru, že nad tím nikdo moc nepřemýšlí!
Vývojáři prostě jen něco odhadnou a pak to nakreslí tak, aby se to snadno vyrábělo a tečka. Žádná věda, výzkum, analýza… Prostě čirý pragmatismus. V té chvíli se rozhodl, že to musí změnit a začal proto pracovat na svých systémech (Delta System – EVIL, Split Pivot a kmenový DW-link, pozn. red.).

To je fascinující, přesto to ve své době „nějak“ fungovalo. Každopádně co tvoje další cesta, průsečíky s Davem a aktuální konečná zastávka u Pivotu?
Když to vezmu trochu stručněji, tak jsme se s Davem potkávali u různých projektů. Kupříkladu jsme spolu rozjížděli značku EVIL, já se pak mihnul na čas u e*thirteen, rovněž jako jeden ze zakladatelů, chvíli jsem působil u Race Face a poměrně dlouho jsem dělal u Yeti. Nějakých 8 let.
Odsud jsem pak šel rovnou do Pivotu, což začalo jednou víceméně náhodnou schůzkou na Eurobiku. Po čase mi sami lidé z Pivotu nabídli práci. Přechod to byl velice zajímavý. Už jen vnitřní fungování Yeti je úplně jiné než v Pivotu. Yeti je obecně více emočně založená značka, kdežto Pivot, to je čisté inženýrství a totální fascinace maximálním výkonem všech vyráběných produktů.
V Pivotu si moc nepotrpíme na velkolepý marketing, i když i to se postupně mění. U nás je důležité, aby byl náš výtvor tím nejlepším, co lze v dané kategorii vytvořit a nabídnout zákazníkovi. Stroj, pokud možno, zcela bez kompromisů. Vrcholná kvalita a výkon jsou u nás naprosté modly!
Až když je daný výrobek perfektní, projde všemi úrovněmi kontroly kvality, je dokonale otestován hromadou jezdců, teprve poté jde do prodeje a vlastně až pak se řeší, jak jej komunikovat. Je to trochu obsese, ale vyplácí se, jelikož se nám kupříkladu mnozí zákazníci vrací, respektive neutíkají k jiným značkám, pouze mění starší modely za nové, nebo rozšiřují svou flotilu.

Možná lehký úkrok stranou. Cena Pivotů je taková, jaká je, nebylo by možné udělat i něco levnějšího, třeba postavit pár alternativ na hliníkovém rámu?
Ano, také jsme na tím vícekrát přemýšleli, ale pak jsme to zavrhli. S hliníkem pracovat rozhodně umíme, v tom není problém, ostatně prvotní funkční prototypy jsou prakticky vždy hliníkové. Pro zajímavost, jejich čas přichází hned po modelu vyrobeném na 3D tiskárně, u něhož se ověřují praktické věci jako vedení lanek apod. Na hliníkové mule se testuje funkce a geometrie, až s odstupem času přichází karbonový prototyp a následně i finální kolo.
S produkční hliníkovou variantou se to má tak, že při naší posedlosti kvalitou a výkonem bychom sice byli schopni postavit rám s hodně podobnými mechanickými vlastnosti i na hliníkové slitině. Jenže takové kolo by bylo vlastně jen o maličko levnější než špičková karbonová verze. U ní přitom nemusíme řešit žádné zásadní kompromisy, ale můžeme se soustředit na dokonalou kvalitu a bezchybnou funkci.
Pro nás jsou tyto parametry naprosto klíčové, proto se soustředíme pouze na vrcholné segmenty a neustupujeme nikam níž. Nehledě na to, že mezi střední až dražší skupinou hliníkových fullů je mnohem větší konkurence a tam by naše kola zřejmě tolik nevynikla. Kdežto na absolutním vrcholu může stát jen pár vyvolených!

Karbon je tedy jasným konstrukčním materiálem číslo jedna, jelikož si lze pohrát samostatně s každou jednotlivou partií, skládat cíleně vrstvy jednu za druhou. Jaký je přitom podíl ruční práce na jednom rámu? Jak dlouho trvá takový rám vyrobit?
Podíl ruční práce je vysoký, hodně vysoký! Jak jsem mluvil o naší posedlosti kvalitou… Vše začíná již u základního materiálu, kdy nekupujeme role předpřipravené pleteniny, ale začínáme u samotného uhlíkového vlákna a pletacích strojů, které onen základní materiál vyrábějí. Každý hotový plát, bavíme se zde o rozměrech řádově 2 na 2 metry, se přitom váží na extrémně citlivé digitální váze, aby se zjistilo, zda celková hustota a množství jednotlivých složek odpovídá našim přísným požadavkům.
Toto je přitom jen začátek. Následuje precizní nařezání základního materiálu na jednotlivé segmenty a jejich následné skládání na pevné formě. Nevyužíváme cestu lepení hotových trubek do připravených mufen, ani jiná podobná zjednodušení, nýbrž vše skládáme kousek po kousku ručně.
Zajímavá je přitom cesta, jak dosáhnout co nejpevnější struktury materiálu, při minimální hmotnosti. Nejjednodušší cestou pro vyšší pevnost je přidat materiál, ale to by zvyšovalo hmotnost, proto vše optimalizujeme do posledního detailu.





Třeba i tvorba samotného rámu nefunguje tak jako jinde, kdy se vrstvy karbonu nanesou na měkkou nafukovací formu (vzdušnici) a poté se strčí do velké kovové formy. Nikoliv, my používáme pevné základní formy z EPS pěny, podobný materiál, z jakého jsou vyrobeny cyklistické helmy. Na tyto pozitivní formy se pevně a těsně nalepí jednotlivé kusy karbonu.
Když se pak vše vloží do velké formy, zapeče a opět vyndá, jsou vnitřní stěny čisté a hladké – odtud název technologie Smoothwall. Působením tlaku z vnější i z vnitřní strany se materiál zhutní a zpevní. Je to zdlouhavé, pracné a drahé. Už jen každá z těchto pozitivních forem je pouze na jedno použití, protože se následně zahřeje, v rámu se rozpadne a vysype se otvorem v sedlové trubce. Podobný postup proto využívá nanejvýš jedno či dvě procenta výrobců kol na celém světě!
Výsledkem je každopádně mimořádně pevný a zároveň i příkladně lehký rám. Jeho výroba je ale extrémně náročná na čas a ruční práci, na níž jsi se ptal. Na jednom rámu stráví dělníci tak 2,5 až 3,5 hodiny a následně se rám „zapéká“, při jasně definované teplotě a tlaku, dobře 90 minut.
A to nemluvím o potřebě upečený rám následně obrousit, aby se dal lakovat. Po vyndání z formy je totiž absolutně hladký a nic by na něm nedrželo, ani žádná z běžných barev. Nebo o výstupní kontrole každého kusu a podobně. Občas se nás lidé ptají, proč jsou naše kola tak drahá, když jim ale povíte, jak vznikají a ukážete jim třeba video z výroby, poté rychle pochopí.
Fascinující, zjevně není karbon jako karbon. O těch vysloveně levných se radši bavit ani nebudeme, když to tak poslouchám. Pojďme otočit list a zaměřit se kupříkladu na zadní odpružení. Proč zrovna DW-link? Krom tvého osobního letitého propojení s Davem Weaglem. Ostatně Dave dělal pro Pivot již před tvým příchodem do firmy?
Ano, Pivot používá DW-link od samých začátků své existence a opět je to hlavně posedlost dokonalou funkcí a výkonem, čehož základním kamenem je Chris Cocalis. Zakladatel Pivotu, jeho nejzapálenější tester a dodnes výkonný ředitel, který, promiň Chrisi, má tendence mluvit do všeho co se firmy, vývoje, a také výroby týká.
Proč zrovna DW-link? Odpověď je vlastně docela prostá. Z obecného hlediska je vlastně dost jednoduché postavit zadní stavbu, která bude dobře reagovat na nerovnosti, bude dobře žehlit. Toho dosáhneš i s rozumně navrženým jednočepem. Jenže když chceš, aby kolo také dobře jelo, netahalo za pedály, a navíc bylo maximálně tuhé a skvěle reagovalo v zatáčkách, to je již slušný konstruktérský oříšek!
Nebo ještě jinak. Postavit kolo, které bude skvěle fungovat při jízdě rozbitým terénem rovně dolů dokáže prakticky kdokoliv. Chleba se ale láme v zatáčkách. Zajistit rámu a zadní stavbě dostatek tuhosti, aby se nezkroutila a nezamkla se, ale držela, pružila a podržela jezdce tam, kde to potřebuje ze všeho nejvíc, to je velká alchymie.
Naštěstí Dave Weagle je právě takový alchymista, který toto dokáže vymyslet po stránce kinematiky, naši konstruktéři pak zajistí patřičnou tuhost a… Výsledek znáš, vícero Pivotů jsi již měl sám na test, že?

Ano, už jsem jich projel víc než dost a jsou to fascinující kola. Kupříkladu naposled nový Firebird, to je neskutečný stroj!
Ano, z něj jsme také všichni nadšení. Vtipné je, že již nyní se vlastně začíná pomaličku pracovat na jeho budoucím nástupci, ale ten samozřejmě hned tak nepřijde. Obvykle se snažíme držet cyklus tří až čtyř let na model. Každopádně už při vývoji, letos v průběhu léta představené nejnovější generace, bylo zajímavé, když jsme se ptali našich jezdců, co by chtěli vylepšit na jejich předchozím Firebirdu? Možná tomu nebudeš věřit, ale řada z nich řekla že nic, že je jejich kolo dokonalé. Snad jen třeba místo pro bidon by se hodilo.
Naši vývojáři nicméně nelenili, nesnažili jsme se udělat z Firebirdu něco úplně nového, ale chtěli jsme ho posunout, doladit, vypiplat k co největší dokonalosti. A snad se to i povedlo. Navíc je i vzhledově jiný, už jen díky odlišně posazenému tlumiči, takže si poslední dvě generace snad nikdo nesplete. Konečně také nabízí dost místa pro košík a lahev, ale stále v něm koluje ten samý elán jako u předchozí generace.





Opět mě napadá jedna malá odbočka. Vícero lidí se podivovalo nad tím, proč na zadní stavbě používáte Super Boost Plus? Není klasický Boost dostatečný?
Původní Boost byl rozhodně krok správným směrem, ale fakticky nepřinesl až tak velký rozdíl. Při přechodu z šířky osy 142 mm na 148 mm se zpevní výplet kola přibližně o 18 %. Jenže s přechodem z Boostu na Super Boost Plus (157 mm) získáš k dobru dalších zhruba 32 %. Když to pak porovnáš s původním rozměrem 142 mm, je rozdíl v tuhosti, obzvláště v zatáčkách a na větším průměru, skutečně markantní!
Ostatně staré pravidlo říká, že se závody nevyhrávají na rovině, ale v zatáčkách. To platí vlastně dost univerzálně jak pro kola, tak i pro motorky či auta. Krom specifických disciplín, samozřejmě.

reklama
Otočme opět list a podívejme se na odpružení samotné, kde používáte výlučně jednotky Fox, a to včetně inteligentního tlumení Live Valve, které si, k mému osobnímu překvapení, našlo cestu třeba i na enduro speciál Firebird. Proč je potřeba elektronika na enduru?
S Foxem máme jednoduše skvělé vztahy. My pomáháme jim s vývojem řady produktů a oni zase pomáhají nám odladit jejich tlumiče dokonale dle potřeb a specifik našich rámů. Pokud jde o Live Valve, to je skutečně fascinující technologie s dlouhým příběhem v pozadí.
Chápu, že tento systém mnoho lidí vnímá více jako ‚chytrý lockout‘, který využije spíše závodník na kole typu Mach 4 SL. Zde je skutečně celý systém odladěný tak, aby bylo kolo maximálně tuhé, pevné a efektivní, jak si to závodníci přejí. Jenže na Firebirdu je nastavení a účel celého tohoto řešení o dost jiný. Už jen v průběhu vývoje s námi jezdili kluci z Foxu, v batohu měli notebooky a když jsme jim řekli, že to tady a tady není úplně ono, tak se zastavilo, oni připojili své počítače ke kolu a danou věc okamžitě změnili a doladili.
Výsledkem je konfigurace, kdy Firebird umí být jednak maximálně efektivní na přejezdech, zároveň ale díky technologii Live Valve může být jeho odpružení nastaveno ještě o řád citlivěji a aktivněji, než jak je tomu na modelech s konvenčním tlumením.
Fascinující na této technologii je skutečnost, že čidlo ve vidlici vyhodnocuje terén 1000krát za vteřinu, díky čemuž má řídící jednotka dokonalý přehled o tom, co se děje pod koly. Samotné ovládání tlumení ve vidlici i v tlumiči pak dokáže měnit nastavení s rychlostí 3 ms. Pro srovnání, mrknutí oka zabere zhruba 30 ms, toto řešení je tedy desetkrát rychlejší!
Jednou z mála nevýhod tohoto systému je drátové provedení a propojení. Víme o tom, nelíbí se nám to, ale jinak to prakticky nejde vymyslet. Jakákoliv současná bezdrátová technologie, která by připadala v úvahu, nedokáže přenášet signály takovou rychlostí, frekvencí a spolehlivostí, s jakou fungují čidla Live Valve. 1000 signálů za vteřinu zvládne efektivně pouze fyzický kabel, s tím ze zatím nedá příliš pohnout!




Už jsme probrali vše možné, pojďme naše povídání uzavřít otázkou jaké je vlastně obecné směřování Pivotu? Jaké jsou vaše ambice a cíle?
To je docela prosté. Vlastně už mnohokrát zaznělo, že nám jde hlavně o produkci toho nejlepšího, co lze v dané kategorii vyrobit a nabídnout zákazníkům. V tom budeme rozhodně pokračovat a vysloveně masová a dostupná kola u nás nejspíš jen tak nenajdeš.
Zároveň máme poměrně velké obchodní ambice, kdy se nechceme měřit jen se značkami s podobný zaměřením jako máme my, modelově Yeti, Santa Cruz, nebo třeba Rocky Mountain. Nikoliv, naší motivací je poměřit se na celosvětovém trhu spíše s producenty jako je Specialized nebo Trek, i když víme, že to bude nejspíš ještě dost dlouhá cesta. Cíl je to skutečně dlouhodobý, ale již nyní víme, kam směřujeme.
To je rozhodně nemalá ambice, můžeme tedy jen držet palce a těšit se na další zajímavé modely. Ostatně poslední dobou se u Pivotu rodí jeden úžasný kousek za druhým. Modelově Pivot Trail 429, Mach 6 a nyní nový Firebird. Těším se na další novinky a další testy!
Štěpán Hájíček











