Cannondale SuperX Force 1 SE – TEST | Z CX Gravel bike

„Špinavá silnice“, nebo v češtině výstižněji nazývaný „štěrkolet“ (v angličtině Gravel bike) je poměrně mladou, za to však dynamicky se rozvíjející kategorií, která má dle starších definic jízdních kol nejblíže k cyklokrosu. Z CX speciálu vychází i model Cannondale SuperX SE, který ale není zdaleka jediným zástupcem Gravelu u této legendární zaoceánské značky.

Ještě nedávno by si jeden myslel, že se na Gravel biky zaměří spíše jen menší a „garážové“ značky, specialisté na „alternativní kategorie“. První, kdo mě napadá, je třeba Salsa či Surly, odborníci na cestovatelská kola. Gravel biky dnes ale rozhodně nejsou jen o cestování, o pohybu na dlouhé vzdálenosti s kolem obtěžkaným objemnými brašnami, často sice vybavené berany, ale s až překvapivě vysokým úchopem.

Gravel biky dnes vlastně nemají jednotnou definici, jelikož se do této skupiny počítá vše, co není silnice, ani čistokrevné CX. Vše, co má berany a pláště, které se obvykle vymykají UCI regulacím pro cyklokros, kde je maximální povolená šíře 33 mm. Respektive svět Gravel biků je mnohem svobodnější než svět pravidel UCI, takže pokud si někdo chce na svůj štěrkolet obout pláště užší než oněch 33 mm (například některý z klasických CX modelů), tak mu to nikdo zakazovat nebude. Snad jen v případě, až se naplno rozjedou Gravel bikové závody, jako že už se rodí.

Rozdíl je jen v tlaku!

Zpět ale ke značce Cannondale, která je dokonalou ukázkou toho, že kategorie Gravel biků je jednoznačně na vzestupu, přitom ale není jednoznačně definována. Někomu to může připomínat situaci, kdy se z roku na rok všichni zbláznili do Fatbiků, tedy období, kdy jich jeden rok byly na Eurobiku kusy, další jich byly desítky na každém rohu. A kde jsou dnes?! Gravel biky se naštěstí trefily mnohem více do obecného vkusu, jelikož vyplňují jinak dlouho prázdnou mezeru.

Ostatně pozoruji to sám na sobě v tom směru, že jsem si před pár lety pořídil jako alternativu k horskému kolu hliníkový CX speciál Lapierre s tím, že na něm budu střídat hladké pláště pro silniční švihy a CX gumy pro osvěžení v terénu, případně pro výlety s rodinou. Celé to skončilo tím, že jsem na své kolo nazul široké Gravel gumy (Maxxis Rambler 700x40c), dnes na nich jezdím vše a nic neměním. Jen je podle situace nafoukám jednou víc a jednou méně.

Americký Gravel na deset způsobů

Cannondale jako takový přitom nabídne v modelovém roce 2018 hned několik různých podob Gravel biku, což znamená, že je dnes testovaný SuperX SE jen špičkou ledovce. Poctivý, u Cannondale vůbec první a zároveň i vysoce osobitý je model Slate (test v roce 2014), který nabízí hliníkový rám, kola standardu „RoadPlus“ (průměr 650bx42c, alias 27,5“) a navíc i odpruženou vidlici Cannondale Lefty se zdvihem 30 mm! Zní to trochu šíleně, ale tohle kolo mě před pár lety obrovsky nadchlo a neskutečně bavilo!

Zcela jinou cestu představuje Cannondale Synapse SE, přičemž ona opakující se kouzelná zkratka „SE“ znamená „Special Equipment“, tedy speciální výbavu. V případě Synapse to jsou zejména širší pláště, zde konkrétně rozměru 700x30c. S takovýmto vybavením to sice není zrovna pravověrný Gravel, ale už to není ani původní vytrvalostní silnička. Cannondale Synapse SE (carbon) přitom existuje ve dvou variantách s řazením Shimano Ultegra nebo SRAM Apex 1. Třetí variantou je Cannondale Synapse SE na hliníku, to jen pro zajímavost.

Třetí cestu představuje dnes prakticky prezentovaný model Cannondale SuperX SE, k němuž bychom našli ještě hliníkovou obdobu v modelu Cannondale CAADX SE. Tím je náš výčet snad konečně kompletní.

*Pro obecné doplnění a rozšíření úvodu zmiňme ještě třetí rozměr Gravel biků, který staví na kolech MTB standardu 29“. Kupříkladu letos zkoušený Lapierre Crosshill 300, který byl obut do plášťů rozměru 29×1,9“ (ráfky mají ale stále ten samý průměr 700c, alias 28“).

Jak je vidět, již jen v nabídce značky Cannondale je rozptyl strojů aspirujících na členství v rodině Gravel biků dost velký, tedy od modelu, který nemá daleko k XC hardtailu (Cannondale Slate), přes čistokrevnou silnici s trochu silnějším obutím (Cannondale Synapse SE) až po pravověrné CX speciály SuperX SE, které se svou výbavou vymykají pravidlům UCI. O to více ale oslovují širokou, závody tolik nepostiženou, část cyklistické veřejnosti! Respektive stačí obout užší pláště a můžete vyrazit na závodní CX okruh, pokud by vás to lákalo.

reklama

Ušlechtilé krmení pro psy!

Nejen v pořadu Top Gear, který rád sjíždím v originálním znění s titulky, se čas od času hovoří o rodokmenu té či oné značky/modelu, tedy anglicky „Pedigree“. Rodokmen, kořeny, nebo také rodinné dědictví závodně orientované cyklokrosové linie je přitom jasně patrné i u modelu Cannondale SuperX SE.

Tohle není žádný cestovní Gravel, žádná těžká ocelová mula, která by byla navržena k tomu, aby vydržela výlet na vrchol sopky Eyjafjallajökull a zpět i ve chvílích, kdy hrozí, že slavný vulkán svým dýmem opět zmrazí letecký provoz nad půlkou Evropy!

Ne, ne, nic takového! Cannondale SuperX SE Force 1 je ryzím závodním strojem s krásným, lehoučkým a zároveň i dostatečně bytelným karbonovým rámem. Ostatně už jen údaj o hmotnosti 8,45 kg při velikosti rámu 54 cm (bez pedálů) za přítomnosti širokých gum WTB Riddler 700x37c a plně hydraulických kotoučových brzd SRAM Force hovoří sám za sebe. Nebo snad ne?!

Nakřivo? Ne, to je schválně!

Než se vrhneme na skutečné jízdní vlastnosti, tak bych se s vaším dovolením ještě letmo zastavil u jednoho drobného fenoménu strojů Cannondale. Přeskočme takové „detaily“ jako je použití ušlechtilého kompozitního materiálu BallisTec Carbon, vybraných komponentů z rodiny Si (System Integration), či řešení „mikro odpružení“ SPEED SAVE. To vše dobře známe. Poukázat bych chtěl hlavně na asymetrické řešení zadní stavby Ai (Asymmetric Integration), které také známe, ale především ze světa MTB. Tedy od modelů Cannondale F-Si (test 2015) a Scalpel-Si (test 2016), či z nových verzí Cannondale Jekyll a Trigger.

I zde byla aplikována stejná logika. „Vezmeme standardní zadní náboj, posuneme jej o 6 mm doprava vůči ose kola a s ním posuneme o 6 mm ven i řetězovou linku. Vše za účelem maximálního zkrácení zadní stavby při zachování prostoru pro dva převodníky, navíc s výhodou rovnoměrnějšího sklonu paprsků zadního kola pro jeho vyšší tuhost (až o 60 %).“ Nevěříte? Proč! Vždyť u F-Si to funguje, podobně u řad Jekyll a Trigger, i když tam je posun jen 3 mm, jelikož další 3 mm (oproti starým pořádkům) zastane nasazení Boost náboje a středu.

Řídítka jdou dolů!

Přebírám si zbrusu nové kolo do testu a jen zírám, proč jsou všechny podložky pod představcem a proč je jich tam tolik?! Hned několik centimetrů. Zároveň mi běží hlavou, že toto je sportovní CX raketa, přičemž u silničních a jiných kol s berany obvykle na sebe nejsem až tak přísný jako v případě MTB a většinou si už jen z pohodlnosti nedávám představec až dolů k hlavě. „Ok, nechám to být, uvidíme, co to udělá v akci?“

Řeknu vám, neměl jsem se nechat zastrašit svou vlastní neohebností páteře a svou leností něco na kole měnit. Prvních pár metrů s řídítky v jedné z nejvyšších poloh (ještě by se dal vlastně otočit představec) bylo dost zvláštních, nepřirozených. Vyjel jsem proto jen do půlky prvního kopce a už zase stojím, sahám po nářadí a jde se ladit! Trochu mě překvapil systém stahování vidlice, kdy je horní víčko zároveň maticí na velký imbus (tuším 8 mm) a pod ním teprve ukrytý rozpěrný šroubovací ježek. Jasné, je to mojí neznalostí, ale víte jak: „Žádný učený…“

Naštěstí dostatečně velkých imbusů je na mém nejmenším kapesním nářadí od SKS tak akorát, ježka jsem neutopil v hlavě, vše jsem zase složil hezky zpět a řídítka posunul o dobré dva centimetry níž. „Óooo, to je ale slast!“ Stačilo tak málo a dojem z celého kola je radikálně jiný. Najednou vnímám příjemně vyvážený posed silničního CX stroje, který působí, že se nezalekne ani rozumných terénních výzev, přitom ale působí dostatečně sportovně na to, aby měl člověk chuť se pěkně ždímnout!

Sekačka a ždímačka!

Beru to jako výzvu, nenechám se omezovat batohem, který jsem nechal radši doma a pro větší svobodu pohybu se vybavil pouze ledvinkou (CamelBak Palos LR 4). Přeci nepojedu jen s lahví na rámu a pumpičkou v kapse dresu?! Kam bych dal kameru a další nezbytnosti? Neřeším tedy žádné obvyklé kompromisy a naopak se snažím si tohle kolo maximálně užít.

Nízká hmotnost, možná malinko víc nafouknut pláště s preferencí spíše tvrdšího povrchu, krásně tuhý rám, ostré brzdy a nízký posed dotváří tu správnou atmosféru pro poctivý Gravel trip. Nebo jak se to vezme. Najednou mě chytá fantas a vyrážím na okruh, který jsem nedávno projel nikoliv na CX, ale na XC kole Lapierre Prorace SAT. V lese na kořenech to drncá o poznání víc, nejedu vždy tu samou stopu, či přesně tu samou pěšinu, více přemýšlím nad výběrem konkrétní trasy, ale přesto si výlet užívám naplno a držím se plus mínus stejného okruhu.

Ten den, i dny následující, mě bavilo jak lehce, svižně a svěže tohle kolo v ruce působí. Pár lidí se mě ptalo, co mě tak moc baví na ježdění po lese s berany v ruce, když bych byl podobně rychlý na XC kole??? Ale to si musí člověk nejdřív zkusit a pak tomu propadnout. Rychlost, s jakou letíte běžné lesní cesty je neskutečná a do mírnějších kopců to jede skoro samo. V těch prudších je sice potřeba mnohdy pořádně zabrat, ale když tak uděláte, jste nahoře tak rychle, že to ani nechápete.

Dolů si pak člověk musí dát o dost větší pozor, ale zase je to nová výzva, úplně jiný rozměr v jinak notoricky známém terénu. Ale to jsme stále u dost obecného popisu… Zkusme více zaostřit na Cannondale SuperX SE Force 1 jako takový!

Křižník, nebo skútr?

Posed, jak už jsem se vyjadřoval, je na Cannondale SuperX poměrně jasně sportovně orientovaný. Pokud bude sportovně orientované i vaše nastavení představce. Hodně zajímavé je i ovládání tohoto kola, které jako by mi trochu připomínalo nový Cannondale Jekyll či Trigger. Kluci americký tomu říkají OutFront geometrie. Za tímto označením se schovává více položená hlava, konkrétně 70° u velikosti 46 cm a 71° u rozměru 51 cm a výš, což je trochu méně než běžný standard. Hodně by také měla udělat zadní stavba zkrácená díky konstrukci Ai na 422 cm u všech velikostí.

V praxi se to projevuje tak, že je předek skutečně hodně stabilní, krásně drží směr, pokud jej ale chcete vytáhnout z „přímočaré letargie“, bude se tomu zpočátku chvíli bránit. Když ale s větší razancí vezmete za řídítka, zlomí se celek poměrně rychle do náklonu, nebo do něj spíš spadne. Člověk si proto musí dávat zprvu docela pozor, aby to s tím nakláněním někde nepřehnal. Stačí ale pár desítek kilometrů v sedle a přestanete to postupně vnímat.

Každopádně díky takto extra stabilnímu předku se člověk nebojí ani když si to naplno šine více či méně rozbitým terénem, nebo naopak když hledá hranice toho, co vše lze ještě sjet na Gravel biku s nepříliš zubatým obutím. Tady to prostě funguje a přestože máte ruce spíš níž, věříte si a jdete do toho!

Gravel jako Enduro!

Když se do toho člověk pořádně ponoří, když se dostane do míst, kde je potřeba kličkovat uprostřed křoví či mezi stromky, zjistí, že se Cannondale SuperX SE ohýbá sem a tam až překvapivě snadno, že prostě není tak líný až tupý, jak by se mohlo zprvu zdát. Nebo si člověk prostě jen zvykne, že jej musí řídit trochu jinak, nejen otáčením řídítek, ale spíše prací celého těla.

Přesně v tom mi SuperX SE připomínal Cannondale Jekyll, který je s hlavou položenou pod úhlem 65° a s extra krátkou zadní stavbou rovněž z pohledu ovládání hodně svérázný a rovněž vyžaduje dosti osobitý přístup pilotáže, kterému ale člověk po chvíli slušně podlehne.

Rychle po rovině, zostra do kopce!

Ovládání dokáže být vskutku precizní, stabilní, ale i vysoce zábavné, a to jak v lese, na štěrkové cestě, tak i na asfaltu či na trailu, kde se jindy proháníte na horském kole. Mnoho jsem toho již napovídal o rychlosti a lehkosti jízdy, která mi přijde nejvýraznější na rovině a v lehkých táhlých kopcích. Zde si člověk skoro ani nevšimne, že stále ještě stoupá, snad jen podle naskakujících výškových metrů na GPS počítači nebo na hodinkách se satelitním příjmem.

Takovýto projev bude mít co dočinění s lehkostí kola, tuhostí samotného rámu, ale vlastně i výraznějšího setrvačníku širších lehce zubatějších balónů WTB Riddler 700x37c. Přes ostré boční výstupky je středový pás jejich běhounu hustý a nízký, díky čemuž tyto pláště jedou velice krásně na štěrku, na hlíně, ale i na asfaltu. V terénu od nich sice nemůžete chtít nějaký dramatický záběr, alespoň ne v přímém směru, naopak v zatáčkách drží robustnější boční špunty poměrně spolehlivě.

S plášti do jisté míry souvisí i projev v prudších výjezdech. Pokud půjdeme do úplného extrému, tak když se před vás postaví poctivá terénní „stojka“ bude to hodně o rovnováze, citu na pedálu (s ohledem na možnost protočení zadního kola), ale jinak vám kolo hodně pomůže. Rám je krásně tuhý, rozložení hmotnosti optimální, je tedy jen na vás, kolik toho na SuperX SE vysmýkáte.

V tempu nebo na sílu

Dostat jsem se ale chtěl ještě k jednomu tématu. Je zajímavé, že když se terén před vámi více zvedne, nechce se kolu nahoru tak snadno a ostře, jak by si člověk myslel. Nebo jinak. Ideální je, pokud se vám podaří udržet vyšší kadenci a celý kopec vyletíte hezky v tempu. Alternativně pokud si chcete „hrábnout“, nasázíte tam těžší převod a pojedete to hodně zostra a „na sílu“, nejlépe ve stoje. V takovém případě si užijete buď lehkost danou vyšší frekvencí, nebo tuhost rámu pociťovanou při silovém šlapání.

Pokud ale nevydržíte a zůstanete někde uprostřed, pojedete střední kadenci (ani vysloveně rychlou, ale ani extra silovou), pak se kolo v kopci skoro až zastaví. Není to až takový extrém, ale je celkem znát, že když chybí tempo a nasazení, je odpor ve výjezdu pocitově vyšší. Nebo to jen dělá ten návyk na rychlost na rovině? Vysvětlit si to dokážu snad jen vyšším odporem širších pneumatik, které při vyšší kadenci hezky udržují tempo a při silové jízdě nemají takový efekt. Tuhost rámu by v tom těžko hrála roli, ta je excelentní, a s hmotností zde také není problém!

Nebo je to prostě tím, že Cannondale SuperX SE nemá rád, když se jeho jezdec fláká? Flákat vás přitom nechá poměrně často na rovině, kde si člověk kolikrát jen „vytáčí nohy“, přitom letí jako poštolka útočící na myš kličkující napříč otevřeným polem.

KOMPONENTY

Z jízdních vlastností se plynule přesuňme ke komponentové výbavě, kde jasně dominují díly z rodiny SRAM. Zejména v provedení sady SRAM Force 1 HRD, neboli hydroR. Prostě s kapalinovými kotoučovými brzdami. Hodně svérázné je již řazení DoubleTap, jehož největší výhoda se projeví, když své kolo dáte do ruky věci neznalému člověku a on se po chvíli zeptá: „Prosím tebe, dolu to řadí, ale jak se s tím řadí nahoru?“ Nad tím se člověk vždy pousměje!

Ale nechme takto nepříjemného rýpání, protože ono to není na první pohled jasné, když zde chybí jedna páčka. Nebudu vás zatěžovat tím, že se dolů řadí jedním, či opakovaným cvaknutím a nahoru dostanete řetěz delším tažením stejné páčky. Prostě jedno „cvak“ a řetěz jde dolů, případně prvotní „cvak“ a s dalším „cvak“ už taháte řetěz nahoru. Sám jsem s řazením SRAM DoubleTap svého času něco najezdil, docela dlouho jsem jej ale neměl v ruce a musel jsem si na něj chvíli znovu zvykat.

Baví mě, jak je tento systém ostrý a přesný a nakolik jasnou vám dává odezvu. Hodně se mi líbí i použití jediného převodníku, musím se ale přiznat, že jsem dlouho hmatal levou rukou po druhé řadící páčce. Ne vždy jsem byl zrovna šťastný z toho, jak člověk musí při posunu řazení nahoru přeběhnout jedno cvaknutí naprázdno. Docela mě štvala situace, kdy jsem si nebyl jistý, že jsem na horním konci kazety, zabral jsem, páka jednou cvakla, zastavila se a řetěz mi spadl o jeden pastorek dolů.

Jsou to vlastně jen drobnosti, na které si člověk brzy zvykne a které snadno vyblednou ve světle krásně jistého řazení, říkám si ale, jestli by to nešlo i jinak? Nerad to přiznávám, ale na silnici fandím jednoznačně systému Shimano, jehož logika mi prostě sedí. Když to ale píšu, říkám si, proč nevyužít potenciál silničního řazení SRAM 1×11 a nepoužít logiku z elektrické sady SRAM eTap. Páčkou vpravo řadit nahoru, páčkou vlevo řadit dolů! To by byla pecka!

Poslední zmínka k řazení. Použité kliky Cannondale HollowGram Si (střed BB30-83, osa 119 mm Ai) nesou převodník OPI SpideRing se 40 zuby X-Sync®, kazeta je pak použitá v zásadě typická biková s rozsahem 11 – 42 zubů. Při svém stylu jízdy bych občas ocenil o fous lehčí převod, jinak jsem byl ale s rozsahem rychlostí maximálně spokojený, a to jak v jednom, tak i v druhém směru, v terénu i na silnici. Za mě říkám systémům s jedním převodníkem na Gravel strojích veliké ANO!

Brzdy SRAM Force

Výtečnou věcí na sadě SRAM Force jsou rovněž kapalinové kotouče, které mi také obrovsky sedí. Krok jejich páky je poměrně krátký, ostrý a nekompromisní, nástup pak vcelku razantní a nesmlouvavý. Na první stisk to může být docela šok, po chvilce zvyku si ale jen užíváte tu přesnost a výkon, plus možnost ovládat páku pouhými dvěma prsty, nebo klidně i jedním.

Rozhodně musím doporučit používat obě brzdy najednou, protože pak teprve vynikne jejich plný výkon a hlavně jen tak je vlastně reálné přenést jejich sílu bezpečně na povrch. Mně se zkrátka kotouče na silnici a Gravel bikách líbí, nemám problém s tím, že bych někde přebrzďoval či nechtěně smýkal zadním kolem. Prostě ostře a jistě jako na biku, nebo možná ještě ostřeji a přesněji.

Když jej chceš hodit na rameno

Co nám zbývá probrat? O pláštích jsme již hovořili, řídítka rozebírat nemusíme, tak snad ještě sedlo Fabric Scoop Shallow Elite, které mám jednoduše rád a které mi opět dokonale sedlo. Vcelku solidní je i schopnost sedlovky pružit, či lépe řečeno tlumit díky zploštění SPEED SAVE. I když nevím, zda bych její potenciál nevyužil o něco víc, kdybych ji měl více vytaženou. To zde ale bohužel úplně nejde, protože se jedná o původní CX speciál, který je i při velikosti 54 cm dost vysoký už jen proto, aby bylo co nejvíce místa v rámu, když si jej potřebujete hodit na rameno.

Jsme-li u toho, pak nejsem úplně šťastný z upínání sedlovky rozpěrkou v rámu. Zlatá objímka. Při prvních jízdách jsem totiž musel tajně ukrytý šroub několikrát dotahovat a před tím ladit znovu výšku sedla, protože mi sedlovka lehce zajížděla. Po druhém a třetím pokusu si již konečně vše sedlo a sedlovka přestala dělat problémy. Obvykle ale člověk na svém kole naladí výšku sedla jednou a už na něj nesahá, takže to vlastně žádný výrazný zásek pro většinu uživatelů není. Vrásky na čele dělá jen testerům, ostatní naopak spíše ocení čistý vzhled vstupu sedlovky do rámu.

Cannondale SuperX SE – závěr

Ze stále se rozrůstající rodiny strojů Cannondale náležících do kategorie Gravel biků je SuperX SE zřejmě nejvíce závodním a nejvíce vážným strojem. Synapse SE bude spíše jen „ještě, ještě“ komfortnější silnička, naopak Cannondale Slate je mladý buřič, který rád provokuje a pak hrozně rád utíká, když někomu kopne míč do okna. Oproti tomu je Cannondale SuperX SE kolem výrazně vážnějším, kolem, které má své jasné určení, svůj klid ve stopě a jasné soustředění na výkon.

Pakliže si s Cannondale Slate chcete užít maximum nevšedních zážitků, tak s modelem SuperX SE berete za největší zážitek rychlost a lehkost, s jakou se pohybuje po povrchu zemském téměř bez ohledu na prostředí a podmínky. Silnice, bláto, kořeny, štěrk… To je mu dokonale jedno. Důležité je jen zvolit správný tlak v pneumatikách, neprorazit a pak už jen valit jako mašina! Nebo se spíš vznášet jako vážka a prohánět se nad krajinou jako vlaštovka. Kdo Gravel biky nechápe, ať se zkusí posadit třeba právě na SuperX, díky němuž pochopí, co je to silniční rychlost v terénu!

Cannondale SuperX SE Force 1 – základní údaje

Cena: 105 999 Kč
Hmotnost: 8,45 kg (vel. 54 cm, bez pedálů)
Řídítka/představec(šíře/délka): 420/100 mm

Více o tomto kole na webu: www.cannondalebikes.cz

PRO

• Od prvního seznámení jasně patrný sportovní nádech
• Bytelně působící karbonový rám
• Nízká hmotnost celého stroje i při použití širšího obutí a hydraulických kotoučových brzd
• Vysoká tuhost rámu
• Rychlost a lehkost jízdy patrná zejména v lehce zvlněném profilu, a to jak na silnici, na štěrku i v lehčím terénu
• Vysoká všestrannost podmíněná jen správnou volbou tlaku v pláštích
• Na řazení SRAM DoubleTap si člověk musí sice chvíli zvykat a také jeho logika nemusí sednout každému, co mu ale rozhodně nelze upřít je přesnost, spolehlivost a perfektní odezva
• Kotoučové brzdy SRAM Force jsou příjemně ostré, přesné a více než dostatečně výkonné
• Sedla Fabric mi prostě sedí!
• Pláště WTB Riddler 700x37c jsou příjemnými univerzály pro mnoho druhů povrchu, krásně jedou a slušně drží, hlavně v zatáčkách
• Nejen moderní a stylové, ale též dokonale funkční, lehké a příjemně jednoduché je silniční řazení 1×11 – kdo ještě potřebuje přesmykač?
• Ovládání se hodně soustředí na stabilitu, což je dobře, přitom ale rozhodně není tupé a neohebné, alespoň po chvíli soužití

PROTI

• Komfort celku mimo zpevněné cesty hodně záleží na tlaku v pneumatikách, systém SAVE se sice snaží, ale zvládá pohltit spíš jen jemné otřesy na silnici či štěrkové cyklostezce, větší rázy skutečného terénu jsou na pláštích a na vašich končetinách
• Někomu nemusí sednout systém řazení SRAM DoubleTap, možná by nebylo špatné uspořádat logiku změn převodů stejně jako je tomu u elektrického systému SRAM eTap
• Kdo není zvyklý na kotouče, tomu mohou připadat třmeny SRAM možná až příliš agresivní
• Někomu by mohla vadit přílišná stabilita předku a občasná tendence kola „padat do zatáček“
• K dokonalosti chybí tomuto kolu po stránce výbavy snad jen bezdušový set!

Foto: Štěpán Hájíček