Whyte 905 – Trailové HT s vlastním stylem! (TEST)

Když jsem byl mladý kluk, který teprve začínal s horskými koly, řešil jsem vlastně jen pevné biky. Fully totiž byly pro mnohé nedostupným snem. Dnes se ale doba výrazně otočila a pevné rámy nejsou dominantní snad ani v XC. Přesto, nebo právě proto, se vyplatí občas zastavit, vystoupit z tohoto kolotoče a zkusit něco jiného – pevného!

Jistě, pevná kola bez odpružení tu a tam testujeme, ale obvykle mimo kategorii MTB (zejména gravel biky 🤩), výjimek se přitom najde jen pár – spontánně mě napadají stroje Rock Machine Blizz 50-27+ či Lapierre Edge 327+, pak už skoro jen samé XC rakety. Ostatně dnešní doba, relativně dostupné ceny full-suspension, pokročilé systémy a konstrukce, vysoká efektivita a spolehlivost či další faktory fenoménu plně odpružených kol jednoznačně nahrávají.

No jo, ale co když vás tento kolotoč přeci jen unavuje, máte zkušenosti s věčně povrzávající zadní stavbou, problémy s tlumičem, nekonečným laděním toho či onoho … Nebo, co když vás to věčné houpání, a možná dnes až moc dokonalá funkce odpružení, které hravě zamaskuje většinu z lesních překážek jako jsou kořeny či kameny, prostě nebaví?!

Pak možná spadáte do kategorie milovníků trailových hardtailů (trail HT), jak o tom sepsal velice zajímavé pojednání Kuba, který pevné trail HT stroje vozil dlouhá léta… *Dnes už má také fulla!

reklama

Změna pravidel hry

Každopádně, pokud se rozhodnete „změnit pravidla hry“, vrátit se ke kořenům, nebo jen prostě chcete vystoupit z davu „houpačů“, pak se před vámi otevírá zajímavá otázka: Jaký trail HT pořídit?

Ponechme nyní stranou výběr značky, na mysli mám spíše rovinu kategorickou: Kolo na velkých obručích (29”), na Pluskách (27,5+), nebo snad na běžném středním průměru (27,5”)?

Klasické rčení praví: „Sto lidí, sto chutí“! Naštěstí ale dnešní trh nabízí nepřeberné množství možností – v kategorii Trail HT zase tak nepřeberné není, ale stále je z čeho vybírat – proto si na své jistě přijde po chvíli pátrání každý, kdo tomu věnuje trochu času a úsilí.

Nicméně pokud nevíte, co byste od pevného trailbiku měli očekávat, zkuste si nechat poradit od odborníků. Mezi ně lze jednoznačně zařadit britské značky, kde se trailové HT stroje těší velké oblibě, proto se zde také urputně soutěží o to, kdo postaví lepší bike této kategorie. Ale o tom jsem psal již v rámci Prvních dojmů ze sedla Whyte 905 – dle britských MTB novinářů nejlepšího kola této kategorie, alespoň pro rok 2019!

Z  obdivu k logu Whyte jsem se vyznal již dříve, ve dvoubarevném provedení mě ale fascinuje o to víc!

Pověstný paroháč je tradičně přítomen i na dalších komponentech a doplňcích…

Chybět nemůže ani britská vlajka, tedy v poněkud nezvyklém provedení. Na tom je krásně vidět, jak si Whyte poslední dobou zajímavě hraje s barvami.

Stavitel trailů jako spoluautor kola?!

Dříve než začneme s praktickým popisem stroje Whyte 905, bych rád lehce odbočil k okolnostem jeho vzniku, či k okolnostem souvisejícím s jeho postupným meziročním vylepšováním.

Britský web www.mbr.co.uk si totiž před časem sjednal dostaveníčko s Ianem Alexanderem, konstruktérem značky Whyte, který je zodpovědný, vedle jiného, také za řadu Whyte 900. Sim Mainey, redaktor z MBR magazínu a Ian přitom vedli rozhovor na téma co vše stojí za vznikem takto specifického stroje, či celé modelové řady?

Jednou z tezí, která v tomto článku zaznívá (kdo ovládá anglický jazyk určitě doporučuji přečíst celé), je skutečnost, že se dnes jezdí o dost jinak než před 10 či 20 lety. Tehdy jsme hoblovali primárně přírodní stezky a vyšlapané pěšiny, zato dnes se hodně trailů buduje cíleně pro jízdu na kole. Konstruktéři se přitom snaží držet krok s trail-buildery a obráceně, proto také, jak zmiňuje Ian Alexander: „Stavitel trailu se nyní stává součástí vývojového procesu nového kola.“

Ian na jiném místě zmíněného článku rovněž zmiňuje, že si oblíbil obzvláště jeden trail, který intenzivně využívá pro testování prototypů nových hardtailů. Jedná se o Evian trail nacházející se v oblasti Peaslake, pro nějž se snaží novou generaci strojů Whyte 900 primárně naladit. S tímto tvrzením bych si dovolil souhlasit, jelikož jsem, jak se dozvíte dále v textu, skutečně našel místa, kde Whyte 905 fungoval zcela dokonale, jako by byl stvořen přesně pro jeden určitý druh terénu!

Tohoto detailu si člověk skoro ani nevšimne, o to hůř se fotí. Zkuste ale zaostřit na linku táhnoucí se po spodní trubce, kudy běží hrana její jemné profilace, asi nejlépe patrná pohmatem!

Vnitřní vedení kabeláže, elegantní, ale někdy docela otravný prvek (když třeba chcete měnit brzdy apod.), je dnes skoro zákon!

Vstupy do rámu jsou vcelku standardní, ale já si posvítil i na výstup, který je zajímavě vyvedený na spodní straně středové spojky. 

Sakra, to je ale dlouhá tyč!

Příběh celé modelové řady Whyte 900 je rozhodně zajímavý, nyní se ale pojďme zaměřit čistě na jízdní vlastnosti testovaného kousku Whyte 905:

Začít lze konstatováním, že by to snad ani nebyl Whyte, kdyby neměl poměrně originálně pojatou geometrii, tedy protažený rám a zkrácený offset vidlice (předsazení), konkrétně 37 mm (běžně 44-46 mm u 27,5“, až 51 mm u 29“). Dlouhý rám ale sám o sobě není až takovou výjimečností, minimálně na Britských ostrovech ne. Připomenout můžu zhruba rok a půl starou zkušenost s pevňákem Orange Clockwork, který byl také dlouhý jako jezevčík!

Zpět ale k našemu Whytu 905, který se třeba i v tomto ohledu při přechodu z modelové kolekce 2018 na 2019 změnil, snad ještě prodloužil! Pokud to chcete mít podloženo čísly, pak vězte, že je horní trubka, u testovaného rámu velikosti M, dlouhá 627 mm a dosah (reach) má hodnotu 454 mm. Když už jsem u těch čísel, tak zadní stavba je zase poměrně krátká (430 mm), sedlový úhel nijak nevybočuje z davu (74,5°), hlavový už je poněkud radikálnější 64,5°. K tomu všemu, a hlavně k tomu, co tato čísla znamenají a přinášejí v praxi, se ale ještě dostaneme. Nyní ještě k tomu posedu!

Ve svých prvních dojmech jsem uváděl, že mi posed nepřipadá ani moc natažený, což bylo zřejmě ovlivněno koly, která jsem sedlal před tím. Když jsem ale Whyte 905 prostřídal s pár stroji „staré školy“ a celkově se s ním více sžil, došlo mi, že se dlouhatánská horní trubka na posedu rozhodně podepisuje.

Je to přitom takové zvláštní. Člověk cítí, že je posed delší, ale rozhodně jej nemůže srovnávat se sportovními „zalehlými“ koly. Tady je to „jinak dlouhé…“ Hodně zřejmě udělá kokpit složený z dílů Whyte (výrobce Promax), kdy se zde protíná kraťoučký představec (délka 35 mm) a poměrně široká řídítka (780 mm). Díky tomu je úchop hodně trailový, takový je i pocit v sedle… Ač jste tedy, jak už jsem říkal, na poměry právě trailových kol, více nataženi.

Rám Whytu 905 je na jedné straně tvarově poměrně střídmý, na straně druhé ani ne. Zejména pokud se zaměříte na divoké zprohýbání horních vzpěr. 

Tato divokost má ale svůj účel – trochu komfortu navíc a hlavně dostatek prostoru pro široké gumy rozměru 27,5×2,8″!

Několikanásobnému esovitému zprohýbání se nevyhnuly ani poměrně štíhlé nohy zadní vidlice. Zde jsou ale křivky o poznání decentnější. 

Něco ještě vylepšit? Asi bych napřímil sedlovku!

Při jízdě po rovině to ale člověk zas tak moc nevnímá, o to méně ve stoupáních, kde naopak delší rozvor a delší posed hrají ve prospěch vašich výjezdových šancí. Na situace, kde jsem skutečně pocítil delší stavbu rámu, lze narazit paradoxně ve sjezdech. Opět to není nic extrémního, mnohdy ale stačí jen zasunout sedlo a chvilku si na něm posedět, aby vám došlo, jak je to k řídítkům nezvykle daleko.

Když to pak zlomíte někde zostra dolů, můžete, zejména v těch nejstrmějších sekcích, pocítit určité rozčarování z toho, že je nutné se ve snaze posunout tělo až za sedlo, hodně natáhnout, hodně propnout ruce. Když o tom teď ale přemýšlím, a rekapituluju si různé rozhovory na téma dlouhých geometrií, a svoje různé zážitky a postřehy z takto koncipovaných kol, dochází mi, že to vlastně může být pouze problém jízdního stylu a „starých návyků“.

S takto dlouhým a stabilním kolem totiž nemusíte cpát svoje velectěné pozadí až těsně k zadnímu plášti v případě, kdy se snažíte zdolat něco strmějšího. Předpokladem je ale trochu tempa a nikoliv pomalé šourání se z kopce, kterému Whyte 905 tak úplně neholduje. Pokud bych měl tedy odeslat stavitelům z UK jednu radu, prosbu, či inspiraci pro další vylepšování jejich prémiového hardtailu, pak bych zvážil napřímení sedlovky. Nemusí jít přitom o takový extrém, jak je to dnes vidět u řady fullů, kde se dostáváme klidně i na hodnotu 77°! Jmenovitě třeba, z nedávno testovaných, Ghost FRAMR, či Yeti SB150.

Přívalovými dešti vymletá část jinak vcelku hladkého trailu může znamenat nemilé překvapení! V zásadě ale stačí dobře si najet, ve správný moment pustit brzdy, načež vás Whyte 905 i takovýmto obloukem protáhne jako nic!

Flowcarving

U popisu posedu a základní manipulace s kolem jsem již částečně otevřel dveře k tématu ovládání, které je u stroje Whyte 905 rovněž zcela zásadní kapitolou. Jak už bylo řečeno výše, do řízení se promítá řada netradičních rozměrů a jejich kombinací, připomeňme delší rám a značně položenou vidlici se zkráceným offsetem. Zapomenout ale nesmíme ani na Plusková kola, postavená na ráfcích WTB ST i35 a obutá na pláštích Maxxis v rozměru 27,5×2,8“!

Přemýšlím, z kterého konce toto téma uchopit, jelikož se zde schází celá řada faktorů promlouvajících do řízení, o nichž se lze košatě rozhovořit. Pokud na chvíli pominu přítomnost pluskových kol, je Whyte 905 vcelku jasným pokračovatelem filozofie dlouhých rámů, kteroužto cestou se Whyte již delší čas ubírá. Chyba to rozhodně není, tento koncept má rozhodně co říci, ale zároveň mi s dalšími a dalšími jízdami docházelo, že to nemusí být řešení vhodné pro všechny jezdce a všechny terény.

Obecně můžu konstatovat, nebo spíš připomenout, že takto dlouhý rám s výrazně položenou vidlicí má ze všeho nejradši jízdu hezky v tempu, svižné traily bez záseků a v ideálním případě plynulé oblouky. *Vzpomínáte na poznámku z úvodu o tom, že se stavitelé trailů stávají nepřímo i spoluautory nových rámů? Pokud mu přitom dopřejete takto otevřený terén, bude dokonale ve svém živlu. Kolo v tu chvíli totiž stačí vlastně jen pokládat do jednotlivých oblouků, vše ostatní udělá samo, skoro jako by jej ovládal autopilot.

Důkazem mohou být excelentní časy na jednom otevřenějším, převážně plynulém a hodně zatáčkovitém trailu kousek za Prahou, kam jsem vzal Whyte 905 na konci našeho společného soužití. Ale zároveň neříkám, že se musí člověk realizovat pouze takovýmto flow-stylem.

Když to zadrhává, drncá a skáče…

Pravda je, že pokud se přesunete do jiné lokality, na traily, kde jsou hodně utažené zatáčky, ostřejší terén, člověk často mění směr, v jednu chvíli zrychluje, pak honem na brzdy, trocha techniky a zase tempo, tak není Whyte 905 tím úplně nejvhodnějším kandidátem. Na druhou stranu, když jsem s ním při mých prvních jízdách zkoušel své oblíbené trialové sekce po skalkách, dal je, i díky velkým gumám, jako nic.

Obecně tak musím shrnout, že je to, jako obvykle, zejména otázka zvyku a přístupu. Dopředu je mi jasné, že tento značně vyhraněný jízdní styl budou jedni milovat a snad i vynášet do nebes, druzí budou jen nevěřícně kroutit hlavou. Záleží na vás, jestli to chcete vůbec zkoušet, změnit tu více tu méně své jízdní návyky, nebo radši zůstanete u klasických kratších rámů a dlouhé (nejen) britské jezevčíky necháte mladším…

Whyte již delší čas staví svá kola s předpokladem využití pouze jediného převodníku, proto nemusí dělat žádné zásadní kompromisy v „kritické oblasti“ za středem, kde se setkává pohon a zadní pneumatika.

Synonymem tohoto přístupu je zkratka SCR (Single Chain Ring). 

Pro dostatek místa za středem byl vynechán i tradiční spojovací můstek. 

Přirozeně rozverný

Než ale uzavřu téma ovládání, přidám ještě pár postřehů. Kupříkladu otázka zkráceného offsetu mě nejednou na 29“ Whytech zaskočila. Tedy paradoxně výraznou živostí odezvy předního kola, přestože tato úprava prodlužuje stopu kola a měla by tak hrát ve prospěch stability řízení. To jistě ano, ale zároveň zkracuje páku mezi osou řízení a osou předního kola, tedy redukuje setrvačný efekt při otáčení řídítky.

Kam tím mířím? U devětadvacítek se zkráceným předsazením korunky je často potřeba zvyknout si na agilnější, až divočejší projev předního kola, zejména v nižších rychlostech. U stroje Whyte 905 byl ale tento efekt do značné míry potlačen přítomností Pluskových kol, které jsou, díky své vyšší hmotě a zároveň i znatelně větší styčné ploše, při manévrování obecně pomalejší – kladou větší odpor.

Zde se přitom tyto dva faktory krásně eliminovaly, vyrovnaly, proto jsem neměl pocit, že by mi předek tančil pod rukama. Zároveň jsem žasl, jak krásně točivé je celé kolo, když člověk zrovna neletí 40 km/h po flowtrailu, ale potřebuje to v menší rychlosti ohnout okolo stromku apod. Tento efekt jsem již zmiňoval ve svých Prvních dojmech a neopustil mě do konce mých dní ve společnosti stroje Whyte 905.

Zkrátka mě hodně bavila kombinace, kdy je celek příkladně stabilní a jistý, díky sklonu vidlice a délce rozvoru přitom přední kolo poslouchá na slovo, a proto není zásadní problém zlomit celý stroj i do utaženější zatáčky, kličkovat mezi zaparkovanými auty a co vše vás ještě napadne. Ať už je to jak chce, tak Whyte 905 je, minimálně z hlediska řízení, rozhodně zajímavý a neskutečně promyšlený. Rozhodně není tuctový a také není kolem, které by vás nutně muselo oslovit na první dojem. Někdy se s ním člověk musí naučit komunikovat, když na to ale přijde…

Jak jsem se dozvěděl v jednom článku – Whyte se snažil dlouho vymyslet elegantní, funkční a snadno dostupnou páčku podsedlové objímky…

Poté nastoupily teleskopy a objímku nahradilo integrované stahování a gumová krytka, tedy řešení maximálně chráněné před vnikem bláta a vody.

Najdi ten správný… Tlak!

Jinou zajímavou vlastností či oblastí, která mě vlastně docela překvapila, je přítomnost tlustých plášťů (šíře 2,8“) na poměrně širokých ráfcích (WTB i35). Když vám toto kolo přistane v ruce, musíte chvíli zaraženě zírat a přemýšlet nad tím, že to všude okolo vypadá na vcelku rychlý konec pluskových kol, mnohdy i v kategorii eBiků, a vy teď najednou máte jedno zbrusu nové Plusko přímo před sebou!

27,5+ – není to chyba, nebo nějaký omyl? Nezaspal někdo dobu?

Nemyslím si, alespoň ne v této třídě, jelikož pokud už mají tyto „středně široké“ pláště někde největší smysl a největší potenciál, tak je to buď na těžké elektrice (kvůli velké styčné ploše a velkému objemu), nebo na pevném rámu, kde do jisté míry kompenzují chybějící odpružení.

Ano i ne! Hodně totiž záleží na zvoleném tlaku. Zde snad o dost více než u plášťů běžné šíře. Pokud to vezmu trochu oklikou, tak jsem se vlastně několikrát dostal do situace, kdy mě „žvýkání“ a „poskakování“ či „pohupování“ (anglicky výstižně „bouncing“) měkčí zadní pneumatiky vadilo, až skoro obtěžovalo. Proto jsem, typicky na městské přejezdy, či delší výjezdy, zadní kolo více nafoukal, díky čemuž se „bouncing efekt“ znatelně redukoval, zvýšila se pocitová efektivita, rychlost i lehkost jízdy.

Když jsem pak dosáhl terénu, nebo vrcholu kopce a zamířil po trailech dolů, vcelku brzy jsem sahal po brzdách, abych zastavil a zadek zase trochu upustil. Je to celé taková hra na kočku myš. Pokud se pohybujete kontinuálně v terénu, snadno si najdete svoje optimum a nemusíte pak pravidelně zastavovat a sahat pro pumpu. Jindy, zejména ve výše popsaných případech, se zase hodí jednou trochu tlaku přidat, jindy ubrat.

Pokud jde o konkrétní čísla, tak já se v „terénním režimu“ dostal na nějakých 0,85 Bar vepředu a cca 0,95 Bar vzadu.

Maxxis High Roller II v rozměru 27,5×2,8″ je skutečně kus pneumatiky! Tento dezén jsem měl vždy rád a rozhodně mu tleskám i v pluskové variantě! I když, upřímně řečeno, dost jsem si poslední roky zvykl na Minion DHF! 

Velkolepý objem rozměrných plášťů podporují náležitě široké ráfky WTB ST i35, které jsou jim dostatečně jistou základnou. 

Použití velkých plášťů je (konečně) možné i díky dostupnosti odpovídajících vidlic (29″/27,5+), které nabízí dost místa i pro tuto šíři obutí.  

Stoupá a přitom se (ne)houpá!

Když už se bavíme o širokých pláštích, zmiňme ještě jejich výhodu v podobě „mamutího gripu“ ve sjezdech, ve výjezdech, ale i v zatáčkách nebo na odkloněných hranách. To je fakt pecka! Také jejich schopnost tlumit jednoznačně překonává možnosti běžných pryží v šíři obvyklých 2,4“ či 2,5“. Žhavou otázkou pro hosta z „Pluskové republiky“ ale zůstává: „Jak to jede, pane?“

Ruku na srdce, pokud necháte velké gumy měkčí, pak budete, zejména na asfaltových přejezdech, po chvíli skřípat zubama. Ono to sice jede, není to slimák, co by za sebou nechával slizkou lepivou stopu, ale o nějaké zásadní svižnosti nemůže být zrovna řeč. A ještě do toho to pohupování, které má zcela jiný rytmus, než když se pod vámi jemně pluje tlumič.

Jakmile se ale vaše kola dotknou terénu, situace se znatelně změní, změní se i efekt tření a najednou se ke slovu dostane ve větší míře krásně pevný a tuhý rám a vy spolu se svým kokem jednoznačně ožijete. Pokud si ale budete chtít užívat efektivitu pevného rámu plnými doušky, pak doporučuji přifouknout zadek a… Budete jen zírat!

Třeba jako já, když jsem při jedné ze svých cest zavítal na hranice naší republiky a hned od parkoviště vystřelil na kopec s jednorázovým převýšením okolo 400 m! Vědom toho, co mě směrem nahoru čeká – zprvu asfalt, pak širší lesní cesta –, jsem si zadek trochu přifoukl a pak už jen lovil spadlou bradu až někde u pupíku z toho, jakým fofrem jsem těch 400 výškových metrů vyfučel nahoru!!!

Byl jsem zrovna při chuti a trochu mě tlačila představa, že na mě na vrcholu může čekat bouřkový mrak, což se nakonec i stalo, ale stejně… Takhle rychle jsem tak dlouhý kopec sakra dlouho nejel!!!

Přední pneu – Maxxis High Roller II 27,5×2,8″ 3C Maxx Terra EXO.

Zadní pneu – Maxxis Rekon+ 27,5×2,8″ EXO.

Vzadu to (moc) netlumí…

Co se týká odpružení (jen vepředu) a celkového komfortu vůbec, pak nelze čekat žádné zázraky. Zejména pokud jste, podobně jako já, rozmazleni výkonnými fully dneška. Vepředu pracuje RockShox Revelation (130 mm) a upřímně řečeno, v tom všem drncání, poskakování a pohupsávání po kořenech či kamenech jsem se na jeho detailní funkci téměř nedokázal soustředit.

Hodně z jemného prvotního útlumu zastanou pláště (s tím správným tlakem), zbytek se pak často ztrácí v tom, jak se rázy od zadního kola přenášejí do celého rámu. To je na jedné straně někdy až opojné, intenzivně vnímat každý kamínek a kořínek, jindy to začíná být docela únavné. Ale to říkám spíš jako člověk, který je zvyklý na plné odpružení, a nikoliv jako skalní zastánce Trail HT směru.

Z mého pohledu je ideální, když si najdete traily s tak akorát náročným a rozbitým povrchem, pak se budete bavit skutečně královsky! Trail přitom nemusí být nutně super hladký jako čerstvě vyšejpovaná bikroska, jelikož menší kamenitá pole bez výrazně vystupujících balvanů a podobné lesní atrakce proletíte na Whytu 905, už jen díky jeho plášťům, často mnohem snáz a lehčeji, než byste si předem mysleli. V těžším terénu, nebo ve strmějších vybrzděných sekcích už to taková krása pochopitelně není.

Mnohem lepší je, pokud to terén a další směřování trailu umožňují, pustit v takových místech brzdy a pak jen zírat, jak se Whyte 905 díky svým balónům přes většinu překážek s lehkostí přenese. Chce to prostě styl, um a cit. Když na to kápnete, tak vám to Whyte 905 stonásobně vrátí!

V podstatě jen náhodou jsem si všiml rozšířeného středového pouzdra, které vytváří dostatek místa pro vnitřní vedení kabeláže. 

Usazení třmene brzdy dovnitř zadního rámového trojúhelníku znamená sice o něco horší přístup, ale rozhodně má své plusy v kompaktnosti konstrukce. 

reklama

KOMPONENTY

Vidlici a pneumatiky snad již není třeba znovu samostatně hodnotit, na jejich adresu zaznělo myslím dost. Řazení v sestavě SRAM NX Eagle 1×12 s převodníkem 32 zubů bych také nechal ležet ladem, jelikož jsou to díly, které fungují, alespoň dle mých dosavadních zkušeností (stejnou sadu mám i na svém letošním osobním kole – Lapierre Zesty AM 4.0 FIT).

Co se týká brzd, pak je zde vcelku klasický model SRAM Guide T, tedy základní OEM verze těchto hydraulických třmenů, které ale rozhodne nedělají ostudu svému rodovému jménu a s tímto kolem si hravě poradí.

Dohromady tak zbývá už jen sedlovka Whyte drop.it Post (průměr 30,9 mm, zdvih dle velikosti rámu – S 125 mm | M/L/XL 150 mm). Nebudeme si nic nalhávat, vyjma logování Whyte se od pohledu jedná o tradiční asijský výrobek, který vídáme na mnoha kolech dneška. Whyte ale tvrdí, že jeho sedlovka má extra zesílené těsnění, aby vydržela i pověstné ostrovní počasí.

Věřit tomu můžete, či ne! Já sám bych se dokázal spokojit s předpokladem, že si lidé z Whyte objednali tuto obecně rozšířenou sedlovku, opatřili ji svými logy, a ještě před tím se podívali na její těsnění, přičemž si doobjednali zakázkově zesílenou izolaci montovanou do jinak klasické konstrukce. Proč ne? Konstruktéři Whyte si potrpí na detaily!

Notoricky známý tvar ovládací páčky jasně napovídá, z kterých (asijských) zdrojů Whyte čerpá tento materiál…

Já bych ale věřil tomu, že si u Whytu posvítili na dostatečnou životnost a náležité „british-weather-proof“ utěsnění – Whyte drop.it Post.

 

Whyte 905 – závěr

Dříve, než shrnu svoje jízdní postřehy ze sedla stroje Whyte 905, musím podotknout, že kategorie trailového HT je něčím dosti specifickým. Člověk, po léta zvyklý na plně odpružené stroje, ji jednoduše nemusí pochopit, už jen pro svůj vysoký standard komfortu, přilnavosti obou kol či průchodnosti těžím terénem. Pokud ale do této sorty nepatříte, či pokud je pro vás Trail HT kategorií, která vám má pomoci připomenout si vlastní začátky, nebo pokud vás tento jednoduchý a účinný koncept láká, pak jste zde rozhodně správě.

Když se nad tím tak zamyslím a vzpomenu si, co vše a jak moc jsem si užil či neužil v sedle Whyte 905, nacházím poměrně zřejmý recept, jak s tímto kolem nakládat. Minimálně z mého pohledu nemá příliš smysl tahat jej do extra těžkého terénu, na výrazně rozbité traily a tak podobně. Tady se vám prostě pevný rám příliš neodvděčí.

Pokud si ale najdete terén se střední náročností, spíše otevřené rychlejší stezky a pěšiny, kde není příliš „rozsekaných“ sekcí, pak se vám může snadno stát, že tomuto konceptu a tomuto konkrétnímu stroji snadno až totálně propadnete.

Užívat si jeho bezprostřednost, vychutnat si jeho originální koncept řízení, který preferuje jízdu v tempu a plynulé obloučky, jelikož pro takové podmínky byl primárně navržen, to je prostě zážitek, k němuž se jen těžko hledá přirovnání.

Navíc se Whyte 905 dokáže slušně porvat i s manévrováním v menší rychlosti, zároveň nemusíte řešit zamykání tlumiče ve výjezdech, a naopak si můžete vychutnat terén, který bezprostředně cítíte v rukách i v nohách.

Číst příběh trailu, který se odvíjí pod vašimi koly! Tento druh bikové zábavy musíte buď milovat, nebo jej radši ani nekomentujte! 😉🤘

Text a foto: Štěpán Hájíček

Whyte 905 – základní údaje

Cena: 48 990 Kč
Hmotnost: 13,37 kg (vel. M, bez pedálů)
Kola: 27,5+
Zdvih (vidlice): 130 mm
Kokpit (řídítka/představec): 780/35 mm
Sedlovka (zdvih): S – 125 mm / M, L, XL – 150 mm

Více o tomto kole na mezinárodních stránkách whytebikes.com, případně na webu českého zastoupení whyte.cz

Pro zajímavost, dnes je již dostupná další generace – Whyte 905 V2 – o níž více najdete na webu whyte.bike/../new-905. Označení 905 V2 de facto patří modelu určenému pro rok 2020, tedy vlastně ne tak úplně. Whyte totiž do budoucna ruší označení modelových kolekcí podle ročníků. Zároveň nebude uvolňovat celou kolekci najednou, ale bude své modely inovovat postupně a označovat nová kola číselně nástupnickými verzemi – viz třeba Whyte 905 V2.

Pro komplexnost informace doplňme ještě tolik, že vedle verze 905 je v nabídce i levnější varianta 901 dostupná za cenu 40 990 Kč, respektive známa je již její další varianta Whyte 901 V2 – whyte.bike/../new-901

PLUS

  • Překvapivý posed, který je sice delší, díky širokému úchopu ale rozhodně nepostrádá trailový náboj
  • Velice zajímavý koncept řízení s více položenou vidlicí, kratším předsazením korunky a delším rámem – výsledkem je vysoká stabilita v rychlosti a ve strmých pasážích, luxusně jisté chování v zatáčkách projížděných v tempu (MTB carving), ale také překvapivě vysoká obratnost v nižších rychlostech
  • Velké pneumatiky utlumí řadu nerovností, krom toho nabízí díky ohromné styčné ploše také mimořádně velkou přilnavost
  • Velký objem plášťů se pozitivně odráží též ve stabilitě kola, kdy se člověku snáze balancuje při minimální rychlosti – máte často více času si následující manévr lépe promyslet, aniž byste se skáceli na bok!
  • Přifouknete-li zadní pneumatiku, projeví se naplno tuhost pevného rámu a vy pak snadno, zlehka a v tempu, vyfuníte i obávané kopce!

MÍNUS

  • Tlusté gumy jednoduše nemusí sedět každému! S nižším tlakem zadní plášť při šlapání někdy až nepříjemně poskakuje, zadní kolo jako takové nezvykle „nakopává“ ve výjezdech po nerovném terénu apod.
  • Střídáte-li různé druhy povrchů a terénů, hodí se někdy ladit také průběžně tlak v pneu, což je někdy docela otrava. Lepší je tedy dopředu vhodně volit celý koncept výletu, zvážit střídání povrchů, profil trati atd.
  • Delší rám a s ním spojené specifické řízení se hodí více na traily dostatečně otevřené, přehledné a rychlé. Na pomalejší smýkačky a sekce, kde se otáčíte na pětníku, to příliš není. I přes tato konstatování dokáže být Whyte 905 v nižších rychlostech překvapivě obratný.
  • Pokud přijmete tuto kategorii – Trail HT 27,5Plus – za svou, tak vás už nic moc dalšího nezaskočí!