Whyte S-150 Carbon RS – Test 29 fullu s originální geometrií

Velká Británie dala světu řadu věhlasných značek proslavených špičkovým inženýrským umem, duší a neotřelými nápady. Vzpomeňme například letouny Spitfire, vozy Bentley, Jaguar, Aston Martin a další, či vývojářskou skupinu McLaren, jejíž stopy sahají od Formule jedna po cyklistiku.

V kolařině, jako samostatné disciplíně, představuje vrchol „ostrovního inženýrství“ především značka Whyte, jejíž aktuální technologickou výkladní skříň, model S-150, máme možnost představit vám v praktickém testu.

Přemýšlím, nakolik mám opakovat již vyřčené? Tedy pozadí řady Whyte S-150, o němž jsme mluvili již z kraje roku v rámci představení aktuální kolekce Whyte 2018, či později ve článku popisujícím moje první dojmy ze sedla právě tohoto stroje. Nechci se opakovat, proto jen na úvod a snad dostatečně stručně.

S = SwitchAble

Whyte S-150 je strojem, přesněji modelovou rodinou, postavenou primárně na 29“ kolech, která nabízí hodnotu zdvihu 150 mm na obou frontách. Písmeno „S“ v názvu přitom značí „SwitchAble“, tedy anglický výraz naznačující, že Whyte S-150 lze snadno přestavět z 29“ na plusková kola (275Plus). To celé prakticky jen výměnou kol stylem „kus za kus“. K tomu si ale více povíme dále v textu.

Dvojakost možného parametru kol dnes není až takovým překvapením, mnohem zajímavější záležitostí je zpracování geometrie a její dosti osobité sestavení.

On se z toho dost možná stane široce rozšířený trend, každopádně Whyte aktuálně patří mezi jedny z mála pionýrů, kteří vkládají důvěru do extra dlouhých rámů s poměrně dlouhým rozvorem a v tomto případě i vcelku krátkou zadní stavbou (435 mm). Whyte S-150 si ale jen s tímto nevystačí, jelikož chce jít dál. Proto využívá poměrně volný úhel hlavy 65,6° a nad to i na zakázku zkrácené odsazení korunky vidlice ze standardních 51 mm (alternativně 46 mm) na „radikálních“ 42 mm.

Cílem zkrácení offsetu, jak se tomuto rozměru v anglicky psané odborné literatuře říká, je prodloužení stopy kola, což vede k dalšímu umocnění stability a jistoty vedení směru. Tedy ještě dále nad rámec stabilizace už jen samotným dlouhým rozvorem (1211,6 mm, vel. M), či poměrně volným úhlem hlavy (65,6°). Whyte se tak snaží ukázat světu, že 29“ kola nemusí znamenat žádné kompromisy v ovládání, že mohou být stabilní, jistá, ale zároveň poslušná. Ale nepředbíhejme.

Promovaní inženýři, sinus, kosinus, deskriptiva…

Krom těchto specifik na postu geometrie bychom si mohli povídat i o nezávislé čtyřčepové zadní stavbě Quad Link 4, která je nejnovější generací zadního zavěšení vyvíjeného kontinuálně již od počátku devadesátých let. Stejně tak by se dalo hovořit o mimořádné péči kladené utěsnění všech ložisek, jelikož jistě dobře víte, nakolik je britské počasí pověstné svou nevlídností.

Hovořit bychom mohli dále o špičkovém karbonovém rámu, integrovaném stahování sedlovky, o symetrické zadní stavbě s extra rozšířeným hlavním čepem (1X only) vybaveným dvouřadými ložisky a tak podobně. Řadu z těchto témat jsme již dříve nakousli, něco přiblížíme v popiscích u fotek a zbytek vyplyne z toku následujícího textu.

Dlouhý rýč neovlivní nič!

Jedním z výrazných zaklínadel „super moderních“ a „super dlouhých“ geometrií, jichž je značka Whyte propagátor a zastánce, je prodloužená hodnota „reach“ neboli česky „dosah“. Je to vodorovná vzdálenost od kolmice vedené šlapacím středem po střed hlavové trubky na jejím horním konci. S výrazným prodlužováním této hodnoty (Whyte S-150, vel. M, reach 458,5 mm) by jeden mohl očekávat, že vzroste nejen délka rozvoru, ale i délka posedu samotného.

Naštěstí tak tomu v praxi není, nebo alespoň být nemusí. Delší „reach“ totiž snadno kompenzuje zkrácený představec (zde 40 mm), ale také často ostřejší úhel sedlové trubky* (Whyte S-150 – 74,7°, vel. M). K čemu chci tímto rozborem dospět je zjištění, že přestože je horní trubka poměrně dlouhá (620,7 mm, Vel. M) a reach či rozvor také nejsou u Whyte S-150 zrovna zanedbatelné, tak posed je zde v zásadě dosti neutrální. Rozhodně jej nelze označit za krátký, s tímto výrazem bych ani nekoketoval, zároveň není ani zbytečně dlouhý. Je prostě tak akorát.

*Více k tématu dlouhých geometrií v praktickém představení Orange Clockwork Evo

Posed za řídítky Whyte S-150 je tedy vhodný jak pro příjemnou jízdu v rámci přesunů po rovině, delších výjezdů i strmých stoupání. Přínosný je i pro jisté ovládání a dostupnost řídícího centra i ze „zadní části vozu“ v případě, kdy ve strmém svahu necháváte zadní kolo obrušovat bahno z vašich trenek.

Z hlediska polohy za řídítky musím Whyte skutečně pochválit, jelikož jsem nemusel řešit vůbec nic, jen jsem si nastavil výšku sedla a pak, i v případě přesedání z různých kol, vždy jen přehodil nohu přes rám, obul se do pedálů a zcela bez jakýchkoliv rozpaků vyrazil do akce! Jako bych se s ním znal už léta, jako by to bylo moje kolo a ne jen jedno z mnoha, které mi v horizontu jedné sezóny projdou pod rukama.

Knipl místo volantu!

Jestliže je posed místem, které dle mého názoru osloví naprostou většinu jezdců prahnoucích po kole této kategorie, pak ovládání celého stroje je věcí jinou. Ve výsledku více kontroverzní, k níž si člověk musí najít cestu, nebo ji prostě nepochopí a půjde jinam. Řeč je opět o poměrně dlouhém rámu, delším rozvoru, volnějším úhlu hlavy a sníženém předsazení korunky vidlice. Kombinace všech těchto veličin by měla z logiky věci zajistit kolu maximální stabilitu, až by se jeden mohl ptát: „A bude to vůbec zatáčet?“

Jenže jste-li zvyklí na kola, která jsou běžně na trhu, tedy s geometrií spíše kratší a úhlem hlavy tu ostřejším, tu volnějším, budete, alespoň při první jízdě, asi docela v šoku. V šoku z toho „Jak se to řízení chová!?“ Již jsem to nejspíš zmiňoval v popisu prvotních dojmů, tedy že jsem se s Whytem S-150 na první technické skalce málem vyndal! Nejspíš kvůli tomu, že jsem byl v šoku z chování tohoto kola v takto specifických podmínkách. Ale ona byla chyba spíše ve mně, než v kole!

Člověk je totiž zvyklý z mnoha biků dneška a včerejška svůj stroj ovládat hlavně řídítky tak, že s nimi otáčíte jako s volantem. To je ale metoda, která dobře funguje u kratších rámů, i když nikdo neříká, že to musí být nutně špatně. Whyte S-150 a jemu podobní ale staví na tom, že se má kolo ovládat spíš jeho naklápěním, tedy taháním řídítek nahoru a dolů jako u leteckého kniplu, nikoliv jejich otáčením jako v případě volantu.

Když, případně než, toto pochopíte a než vám to přejde do krve, můžete zažít podobné krizové situace jako já, kdy jsem vzal za větvě tak, jak jsem zvyklý, načeš se mi řízení skoro zamklo a já šel málem kotoulem hlavou napřed!

Pozvolné rozhřešení…

Naštěstí pro mě a vlastně i pro vás a obsah webu BikeAndRide.cz nejsem žádný zkamenělý trailový dinosaurus a dokážu se kolu přizpůsobit a umím hledat cesty, kterak mu vyjít vstříc a kterak si společný čas v lese co nejvíce zpříjemnit a užít. I když uznávám, že jsem se na téma ovládání kol s delší geometrií hodně nadiskutoval s kamarádem Honzou, který této vlně hodně věří a věští jí velkou budoucnost.

Každopádně Honza mi již dříve vyprávěl o tom, že delší kola se řídí podobně jako carvingové lyže prostým naklápěním, nikoliv otáčením a smýkáním patek jako stará rovná prkýnka. Zkuste už jen tuto filosofii přenést do představy jízdy na kole a uvidíte, jak moc velký rozdíl to může být.

Skok je to skutečně výrazný, hlavně když tento způsob řízení pochopíte a přijmete za své. Již jsem to vlastně zažil u Giantu Reign modelového roku 2018, který je také hodně dlouhý, navíc i specificky nízký, s extra položenou vidlicí a upraveným offsetem korunky. Člověk se prostě musí zbavit nutkání kroutit řídítky, musí se naučit držet je pokud možno rovně a kolo jen klopit ze strany na stranu. Vím, že to říkám už minimálně potřetí, sorry!

*Je to podobné, jako když člověk vymění auto s manuální převodovkou za automat. To je pak někdy lepší si levou nohu opřít daleko vepředu, nebo si ji naopak přivázat k sedačce, abyste si náhodou, ve snaze podvědomě šlápnout na spojku, nedupli na rozměrný pedál brzdy! Kdo to zažil, ví, jak to může být nebezpečné!

Když tak učiníte, zjistíte, jak kolo, které se při „volantovém“ způsobu řízení zdálo nepříjemně nervózní, nestabilní a divoké, se sklony předního kola, vidlice a vlastně i celého rámu padat z rovnovážné polohy do náklonu, umí být naopak dokonale jisté a stabilní. Je to hodně o přístupu a návycích, které lze ale změnit, pochopit a užívat si tento styl řízení.

Jedu na autopilota

Když tedy pochopíte, jak se k celé věci postavit, začnete si užívat skutečný carving a skutečnou, nebo spíš neskutečnou jistotu ve stopě. Čím rychleji člověk jede a v čím náročnějším terénu se pohybuje, tím jsou výhody tohoto konceptu řízení výraznější. Pokud bych to měl na něčem názorně demonstrovat, tak moje vůbec poslední jízda s Whytem S-150 Carbon RS se odehrála na poslední zimní nadílce, přesněji na několika centimetrech postupně odtávající sněhové peřiny.

V tento den jsem nejdříve litoval, že jsem na kole nenechal výplety s balóny standardu 275Plus a nahodil devětadvacítky s relativně štíhlými plášti. Ano, na plusku by to jistě na mnoha místech bylo jistější, ale byla by to asi větší traktoriáda. Takto jsem byl nucen chovat se k řízení skutečně ohleduplně a s citem, což se mi vrátilo v naprosto parádní stabilitě a jistotě. Místy jsem si dokonce říkal, že snad ani nejsem tím, kdo kolo řídí, že jede samo, jako by jej někdo přepnul na autopilota.

Skutečně se stačilo řídítek jen držet, abych z kola neupadl, ovládat brzdy, řazení a sedlovku, jinak stačilo se jen naklánět tu na jednu, tu na druhou stranu. Otevřené rychlejší cesty i ostřejší více rozbité sekce jsem projížděl jako nic a jen žasl. Za sucha bych asi tolik překvapený nebyl, necítil bych tak velký rozdíl, ale takto na sněhu, navíc mokrém a tajícím, to bylo neskutečné eldorádo!

Klon, anebo originál?

Při prvním letmém pohledu na zadní stavbu vás nejspíš napadne, podobně jako mě, že už jste toto řešení někde viděli… Ano, Quad Link, použitý nejen na modelu Whyte S-150, nápadně připomíná jednu nejmenovanou notoricky známou značku z USA. Jenže ono by vlastně bylo dost povrchní hodit Whyte do jednoho pytle s tímto „nejmenovaným“ výrobcem s konstatováním, že jde o to samé jen v bledě modré.

To by vlastně nebylo vůbec spravedlivé, protože vizuálně více či méně podobných nezávislých čtyřčepů bychom našli mraky, což stále není argument k tomu ohrnovat nos nad tímto řešením. To by bylo jako strkat všechny virtuály do jednoho pytle, což mnoho lidí sice dělá, přitom ale nejspíš ani netuší, jak velké rozdíly mezi nimi mohou být!

Ono totiž, pokud byste se ponořili do hloubky teorie kinematiky a chování zadní stavby, zjistíte, že v konečném důsledku záleží na milimetrové přesnosti pozic jednotlivých čepů, vteřinové přesnosti natočení jednotlivých ramen atd. Tím chci jen říct, že je Whyte S-150 originálem, přestože možná jako originál příliš nevypadá. Třeba už jen proto, že je čep na zadní vidlici v blízkosti patky skoro přesně v jedné linii se zadní osou, či snad lehounce nad ní a blízko ní. Nikoliv pod úrovní osy a více vzdálený jako u klasického Horst Linku. *Vzpomeňme na extrém v podobě Giantu NRS. To byl Horst jako pra..!

Královna žehlička první!

To jsem se ale poněkud nechal unést teorií, kterou bez pochyb zastíní praxe! Řeknu to totiž hned zkraje a narovinu bez jakýchkoliv vytáček! Zadní stavba na stroji Whyte S-150 RS Carbon chodila až neskutečně jemně, citlivě a aktivně, že jsem z toho byl celý u vytržení. Několikrát jsem dokonce musel zastavit, abych zkontroloval tlak v zadní pneumatice, jak moc aktivní mi zadní partie při prvních jízdách připadala.

Při hledání důvodů a příčin narazíme na vícero faktorů. Jistě za to může nastavení tlumiče i jeho volba (můj oblíbený RockShox Deluxe v provedení RT DebonAir), samotná skladba čepů a ramen, tedy přepákování, ale také kvalitní a na několikrát utěsněná kuličková ložiska, která najdete u všech čepů. Hlavní čep je navíc extra rozšířený (skutečně jen pro jednopřevodník) s dvouřadými ložisky atd.

Neřeknu vám, který z těchto faktorů hraje klíčovou roli, nebo zda je to kombinací všech (s největší pravděpodobností ano), každopádně výsledek je naprosto excelentní. Alespoň mně takový přijde, protože jsem člověkem, který má rád, když o sobě odpružení dává vědět, člověk, kterému se líbí, když se za řídítky cítí trochu jak ve starém Cadillacu a užívá si maximálního komfortu při plynulé jízdě i v případech zcela rozbitých silnic. 

Na určitých místech byla, popravdě, zadní stavba aktivní skoro až moc. Ráda se zhoupne a rozhodně vás o tom ráda bude informovat, a to je přesně to, co mě u kol této kategorie baví. Navíc jsem úplně rozkvétal nad tím, jak to luxusně chodilo i ve skutečně těžkých pasážích, třeba při sjíždění všenorského DH a na dalších brdských trailech, kde není nouze o vystouplé kořeny a ostré kameny!

Dej si bacha na vocas!

Co mě ale trochu překvapilo byl poměrně lineární krok, kdy jsem se, alespoň dle kontrolního kroužku na pístnici, dostával velice často blízko k faktickému dorazu označenému ryskou na pístnici tlumiče. Quarq ShockWiz nasazený na vidlici i tlumiči sice tvrdil, že je vše v normě a doporučení pro změnu objemu vzduchové komory jsem od něj nedostal (ani jedním směrem), pocitově bych ale uvítal možná i o fousek progresivnější konec.

Tyto myšlenky mě ale přepadaly vlastně jen v dosti specifických situacích. Na druhou stranu, zrovna u tlumiče RockShox Deluxe si lze hrát s objemem vzduchové komory, tak proč nezkusit lehce experimentovat. Připomenu-li informace obsažené v článku popisujícím moje první dojmy, pak výrobce o zadním zavěšení u modelu Whyte S-150 říká následující:

Whyte S-150 jde poměrně přímo od hodnoty převodového poměru 2.95 na začátku kroku ku 2.35 na jeho konci.

Jelikož platí, že čím je číslo vyjadřující převodový poměr menší, tím tužší je odpružení a obráceně, je zřejmé, že zrovna u řady S-150 je chod vyladěn s decentně stoupající křivkou progrese. Pro zajímavost Whyte G-170 začíná na poměru 3.1 a končí u 2.2. Whyte G-160 začíná na hodnotě 2.5, progresivně roste na 2.3 a v závěru klesá k 2.7.

Vrátíme-li se z říše čísel na pevnou zem, musím konstatovat, že jsem se vlastně nikdy nedostal na tvrdý doraz, nebo to alespoň nepocítil. Občas jsem ale registroval, že zadek zajel do zdvihu ve větší míře, než by vysloveně musel. Ale to už pomaličku omíláme dokolečka tu samou písničku.

Dolaď si, nalaď si svůj Whyte

K tématu zadního odpružení, jeho průběhu a možnosti úprav jsem dostal i pár doplňujících informací od výrobce, respektive českého zástupce:

„Whyte zcela záměrně využívá v plné míře technologie nových tlumičů a vidlic tak, jak jsou navrženy, počítá tedy dopředu s možností úpravy jejich progresivity změnou velikosti jejich vzduchové komory. Charakteristika systému odpružení je v základu nastavena více lineárně, či jen s lehce stoupající progresivitou, jelikož zmenšováním vzduchové komory lze snadno dosáhnout výraznější progrese. Naopak v případě výrazněji progresivního systému by se jen těžko dosahovalo více lineárního průběhu, třeba na základě potřeb lehčího jezdce.“

I proto český dovozce nabízí službu doladění pro konkrétního jezdce pomocí spacerů/tokenů a měřícího zařízení Quarq ShockWizz v rámci zákaznického programu PRO TRAIL TUNE. Základní program TRAIL TUNE přitom značí přípravu kola pro jezdce již u dovozce – základní nastavení odpružení a posedu dle dodaných údajů. Pokročilejší PRO TRAIL TUNE navíc přidává přechod z duší na bezduše, ale také možnost zapůjčit si měřící jednotky Quarq ShockWiz a na základě tohoto zjištění doladit odpružení (zejména tokeny) k plné spokojenosti zákazníka.

Vše je přitom postaveno tak, že si objednáte kolo, to vám přijde domů v „recyklované“ krabici složené ze dvou, vy jen svůj stroj vytáhnete, usadíte na své místo přední kolo, nasadíte pedály a můžete vyrazit. Nic víc by nemělo být potřeba, tedy kromě drobného doladění posedu a individuálního doladění odpružení.

Jen Pike může být lepší než Pike!

Zatím jsem se rozplýval pouze nad zadní stavbou, ale k celkovému obrazu a výkonu odpružení jako takovému má rozhodně co říct i přední vidlice. Tento post opanoval nejnovější kousek z rodiny RockShox Pike, se zakázkově upravenou korunkou (offset 42 mm), ale také zakázkově posílený na 150 mm zdvihu (běžně dnes Pike ve specifikaci pro 29“ kola končí na 140 mm, dále pokračuje model Lyrik).

S oblibou občas opakuju, že nemám rád absolutní soudy, rozhodně ale nepopírám, že mám v oblibě vidlice RockShox, kousky s vyšší hodnotou zdvihu obzvlášť. Přitom zrovna Pike je jedním z mých nejoblíbenějších kousků. Nová generace této vidlice navíc svého předchůdce v jemnosti kroku a aktivitě snad ještě překonává, ač jsem si donedávna myslel, že to ani nemůže být pravda. Už při letmém testování stroje Cannondale Habit SE (Nové Město na Moravě) jsem měl z nové vidlice RockShox Pike skvělý dojem, nyní při poctivém a důkladném testu se mi vše jen potvrdilo.

Nepříjemné na tom celém je snad jedině fakt, že si člověk na vyšší míru komfortu rychle zvykne a pak jej trápí, že již onen rozdíl tolik nevnímá. Pokud ale máte možnost občas přesedlat, třeba si na chvíli půjčíte kamarádovo kolo s Foxkou a pak se vrátíte na Pika, nejspíš si řeknete něco jako: „To je fakt pecka!“ Nebo alespoň mně projev těchto vidlic náramně vyhovuje.

Kdo chce, může zkoušet i účinek nízkorychlostní komprese. Zde byl zajímavým nástrojem ShockWiz, který mi třeba v jedné chvíli radil ubrat trochu tlaku a přidat lehce na útlumu komprese a nebylo to vůbec špatné! Ostatně ladit vidlici přes ShockWiz bylo tématem samo pro sebe, kterému se budeme věnovat samostatně někdy jindy. Bavilo mě to, zajímalo mě to a rád bych v tom do budoucna pokračoval.

Pokud téma Quarq ShockWiz jen v rychlosti nakousnu, pak mě překvapilo, že u tlumiče jsem si našel jedno optimální nastavení, a to bylo vyhodnocováno jako nejvhodnější při všech možných jízdních režimech. Naopak u vidlice se doporučení dost lišila podle toho, jaký terén a jakým stylem jsem zrovna jezdil. Jistě, člověk si může najít jeden střední, univerzální setup a toho se držet, zároveň lze ale definovat několik poloh, několik kombinací a ty pak měnit podle konkrétního prostřední (pomalé/rychlé traily, flow/velké kameny a výrazné kořeny atd.)

KOMPONENTY

Oddělení obvykle věnované komponentům můžeme dnes v rychlosti projít a přejít, jelikož na stroji Whyte S-150 RS Carbon nebylo nic, co bychom vlastně neznali. O tlumiči a vidlici již bylo řečeno dost, dalšími klíčovými prvky je řazení SRAM GX Eagle 1×12 a brzdy SRAM Guide R. Oba prvky výbavy jsme si již vícekrát rozpitvali u jiných testů. Řazení SRAM GX Eagle je prostě skvělé, nabízí více než dostatečný rozsah, přestože já sám bych si na kliky nejspíš hodil převodník velikosti 30 zubů (původně 32 z.), ale to je moje osobní úchylka!

Brzdy SRAM Guide R také dobře známe, víme, že jsou více než dostatečně výkonné, jejich síla se dobře moduluje a obvykle jsou i vcelku poslušné a stabilní. Respektive není tajemstvím, že jejich krok občas lehce změkne, ale ve většině případů je pak stačí lehce napumpovat opakovaným stiskem páky a je vyřešeno! Pokud toto nestačí, pak se mi osvědčilo čas od času doseřídit třmen, vyladit jej podle aktuálního vysunutí pístků, což dokáže výrazně zkrátit krok brzdy. Zde jsem ale takovou potřebu neměl.

Něco nám tu chybí?!

Na tomto místě jsem měl v původní pracovní verzi textu ještě jednu ne zrovna krátkou stať věnující se chování stroje Whyte S-150 RS Carbon separátně na 29“ kolech, na kolech standardu 275Plus a také popisující jejich kombinaci (29/275Plus – P/Z). O toto téma vás rozhodně nehodlám připravit, zároveň ale z tohoto testu nechci udělat nestravitelný román, proto jsem daný oddíl dočasně vystřihl. Brzy jej zpracuji a dodám na web jako samostatný článek, ať se nám to lépe rozloží.

Díky za pochopení

Whyte S-150 RS Carbon – závěr

Testovacích kol jsem mě v rukách již hromady a další hromady mě ještě čekají. Mnoho z nich přitom zapadlo, či zapadne v mé mysli někam hluboko do šedého průměru, pár z nich ale zůstane na výslunní a budu se k nim čas od času vracet. Buď jen v hlavě nebo i ve svých textech. Tímto případem, jak už se nyní potvrzuje, bude jistě i Whyte S-150 RS Carbon. Proč?

Tohle kolo mě oslovilo řadou zajímavých faktorů. Zaprvé jsem díky němu pochopil, kam míří moderní trend dlouhých geometrií, které lze evidentně přetavit i do světa 29“ strojů. Opět netvrdím, že to musí být univerzální recept pro všechny, ale sám na sobě vnímám, že mě tato forma řízení, po prvotních rozpacích, ve výsledku hodně sedla a hodně bavila. V jednu chvíli jsem si dokonce začal hrát s myšlenkou, že by právě Whyte mohl být mým osobním kolem pro rok 2019. Nikoliv model S-150, protože se průměru 27,5“ prostě nevzdám (láká mě G-160), ale i to značí, že jsem tomuto stroji neskutečně propadl.

Krom řízení, které vám dává do ruky až neskutečnou porci jistoty a stability, když se k tomu umíte správně postavit, mě totiž rovněž obrovsky bavilo odpružení a celkové vyladění tohoto stroje. Mimořádná péče věnovaná jednotlivým čepům/ložiskům zadní stavby, celkové nastavení směrem k maximální vnímavosti a vysoké akci jsou přesně tím, co já sám u plně odpružených strojů hledám a co od nich vyžaduji. Jsem tedy velice rád, že jsem měl možnost si Whyte S-150 vyzkoušet na vlastní kůži, dost mě bavily i hrátky s velikostí kol, a o to víc se těším na další stroje této značky, které mám pro letošek slíbeny na test!

Whyte S-150 RS Carbon – základní údaje

Cena: 119 990 Kč

Hmotnost: 13,9/14,1 kg (275Plus/29“, vel. M, bez pedálů; včetně 2x ShockWiz, cca 45 g/kus + vedení)
Kokpit (řídítka/představec): 760/40 mm
Tlaky (vidlice/tlumič): 90/210 psi (jezdec 85 kg)

Více o tomto kole na českém webu www.whyte.cz, případně na mezinárodních stránkách www.whyte.bike

PRO

• Velice příjemný a vpravdě neutrální posed, který je vhodný pro šlapání, zároveň poskytuje dostatečný nadhled při ovládání kola v technických sekcích
• Díky delší horní rámové trubce není pocit z řídícího centra při plném zasunutí sedlovky nepřirozeně stísněný
• Veliká poklona patří vyladění zadní stavby, její mimořádné vnímavosti a aktivitě
• Spíše lineárnější charakter kroku zadní stavby neberu jako nevýhodu, byl to záměr s ponechanou možností uživateli doladit si svoje kolo dle vlastního vkusu pomocí redukce vzduchové komory (tlumič i vidlice)
• Luxusně funkční je také vidlice RockShox Pike nové generace, která je snad ještě lepší než její starší bratr!
• Ovládání je hodně o zvyku, když mu ale přijdete na chuť, přestanete točit s řídítky jako s volantem, ale začnete jej používat jako letecký knipl, užijete si nadstandardní míru jistoty vedení směru (místy mi přišlo, že někdo zapnul autopilota)
• Vysoká míra základní stability ale není vykoupena toporností, jen je opět potřeba vyjít kolu vstříc a zatáčet celým tělem, poté vás Whyte S-150 poslechne na slovo
• Má cenu znovu chválit sadu SRAM GX Eagle 1×12?
• Velká pochvala zvoleným plášťům standardu 275Plus – Maxxis High Roller II a Rekon+ (27,5×2,8“), které hezky jely, výtečně držely a byly dobře čitelné bez nepříjemného deformování se v zatáčkách
• Ostatně velké plus za možnost měnit kola, i za kompletní set plusek včetně veškerého nářadí a výbavy, kdy při troše snahy stačí kola obout, prohodit kazetu a přeskočit z 29“ na 275Plus či obráceně. Nebo rozměry kombinovat!
• Velký palec nahoru českému dovozci za jeho nadstandardní služby (programy TRAIL TUNE a PRO TRAIL TUNE), možnost zapůjčit si měřící jednotky ShockWiz a další extra zákaznický servis

PROTI

• Whyte S-150 je kolem na pomezí All-mountain a Endura, cílí hlavně na skvělé vlastnosti při cestě z kopce, proto, ač je jeho rám krásně tuhý a zadní stavba poměrně efektivní, to není žádný sprinter. Prostě se jen rád v klidu přesouvá od jedné zábavné sekce k druhé a rozpálí to pouze tehdy, když k tomu terén skutečně svádí. Ale pak je to neskutečná jízda!
• Už mě asi nikdo nepřesvědčí o tom, že je RockShox Reverb skvělá sedlovka! I zde s ní byly trochu problémy. Člověk si třeba musí dávat pozor, aby příliš silně neutáhl podsedlovou objímku atd. Nemám moc rád původní mačkací páčku Reverb, čekám na první zkušenost s páčkou 1X, ale nejspíš ani to mě nepřesvědčí. Palec nahoru patří nové generaci Reverbu alespoň za dostatečně rychlý krok i v případě třeskutých mrazů!
• Pokud jste zkažení dnešními a „včerejšími“ geometriemi se spíše kratším rámem, pak se buď přeučíte na moderní pojetí ve stylu Whyte, nebo toto kolo prostě nepochopíte :-O
• Jiné výrazné nevýhody nenacházím 😉

Foto: Štěpán Hájíček