Cannondale Moterra Neo Carbon 2 (2021) | TEST

Moterra od značky Cannondale je eBike, který si prošel, za dobu své existence, již pár proměnami, podobně jako celý program eMTB Cannondale. Aktuálně se přitom zdá, že tato klasická americká značka chytila ten správný elektrický vítr do plachet a stvořila platformu pro elektrokola, jakou to možná chtělo již dříve!

Nevadí, důležité je, že se Cannondale v tomto segmentu nevzdal, zaťal zuby, a po vlažnějším přijetí první generace Moterry a po určitém váhání s jejími možnými nástupci či pokračovateli dal konečně dohromady ten správný recept, kterého stojí za to se držet!

Navíc když už je jednou základní recept hotový, proč se omezovat pouze na jedno jídlo, že? Proto, jak již nejspíš víte, stojí Moterra na obdobné platformě, jakou využívá též Cannondale Habit Neo. Tedy elektrifikovaný všestranný trail-bike, který jsme již před časem rovněž podrobili náležitě podrobnému testování!

On to byl nejspíš právě Habit v klasické neelektrické podobě, kdo stál vzorem při tvorbě těchto dvou motorem Bosch obdařených strojů. Respektive, troufnul bych si tvrdit, že se při vývoji poslední generace Habitu myslelo i na to, aby byla stejná koncepce použitelná také pro eBike, případně, aby zde byl prostor pro hrátky se zdvihem.

Myšleno jak na zdvihovém rozdílu Habit Neo / Moterra Neo (zdvih zadní stavby 130 / 160 mm), tak třeba i s ohledem na podobu budoucí nové generace Cannondale Jekyll, na kterou se již chvíli čeká… Ale to je zatím jen zcela nepodložená spekulace!

Moterra Day – Get ready!

Se stále ještě vcelku novým konceptem elektrických plně odpružených strojů Cannondale jsem se tedy již blíže seznámil zejména v podobě testu Cannondale Habit Neo. O kategorii výše postavená, ostřejší, agresivnější a pro rok 2021 nově osazená Moterra, se mi ale zatím do ruky nedostala, až nyní!

U Habitu Neo jsem, pravda, trochu bojoval s jeho až příliš univerzálním obutím, což jsem vyřešil nasazením vlastního předního kola s ostřejší a zubatější pneumatikou, která kolu rozhodně prospěla (obutí Cannondale Habit Neo se pro rok 2021 naštěstí změnilo). U Moterry Neo Carbon 2 jsem ale nic podobného podstupovat nemusel! Toto kolo je prostě připravené k plné zábavě již od samého začátku, skoro by se chtělo zvolat: „Ready to go!“

Normálně se skladbě výbavy ve svých testech nevěnuji, proč ale neudělat drobnou výjimku? Zde bych ale rád jmenoval zejména obutí Maxxis Assegai/DHR II v rozměru 29×2,6“, novou vidlici RockShox ZEB a masivní brzdy Magura MT5 s disky průměru 220/203 mm (P/Z). K tomu zdvihy 160 mm nad oběma koly, nejnovější motor Bosch Performance CX 4. generace a akumulátor PowerTube 625 Wh! Tohle prostě vypadá na povedenou taškařici pro jízdy cestou necestou, nahoru i dolů!

Základní definující prvky modelu Cannondale Moterra Neo Carbon 2 (2021) – Výkonný motor Bosch Performance CX čtvrté generace s poctivým plechovým krytem ze spodní strany.

Bytelný karbonový rám (zadní stavba je hliníková).

Výkonné brzdy magura MT5 s předním diskem průměru 220 mm!

Pojede to nahoru? Jen to zkus a uvidíš!

Moterru Neo Carbon 2 jsem dostal na test ve své preferované velikosti M a krom „tradičních rituálů“, jako je posouvání představce až k hlavě a dalších dílčích úprav ovládacího centra, jsem nemusel s ničím příliš laborovat. Vlastně stačilo porovnat kontaktní body, nafoukat a vyrazit!

Jak se normálně v úvodu občas rozpovídám o posedu, pak zde lze tento oddíl skoro přeskočit, jelikož tady nebylo co řešit! Ostatně eBiky jsou v tomto směru obecně takové více tolerantní… Každopádně poloha za řídítky Cannondale Moterra Neo je velice příjemná, rozumně dlouhá, tak akorát vzpřímená, prostě snadno a rychle padnoucí, nenásilná.

Snad jen v náročných technických výjezdech jsem cítil, že sedím více vzadu, než by bylo ideální pro nejprudší sklony, ale i s tím se dalo pracovat! Zrovna tady ale bylo klíčové správně překonat závěrečný terénní schod.

S tímto kolem jsem vlastně neměl příliš potřebu hledat a zkoušet extrémní výjezdy, tady jsem chtěl hlavně jezdit, dostat se rychle na kopec a užít si cestu dolů! Když jsem ale přeci jen pár svých „kontrolních“ eMTB výjezdů zkusil, docela jsem zíral, co vše jsme spolu vyjeli!

Už jsem měl v ruce eBiky, které se tvářily jako schopnější vrchaři a pak to často i potvrdily v praxi. Moterra Neo ale tento dojem příliš nebudila, když jsme se k tomu ale oba správně postavili, tak jsme vyjeli skutečně hodně! Klobouk dolů! Ač jsem měl tedy pocit, že sedím možná až moc vzadu a možná až moc nízko, tak rozložení těžiště samotného kola to nenarušilo, předek se rozhodně nezvedal a s Moterrou se tak slušně pracovalo i v prudkých stojkách!

Celá zadní stavba, včetně horního ramene a usazení tlumiče, evidentně vychází z konceptu, s nímž přišla poslední generace modelu Cannondale Habit.

Délka pomocné vidličky, stejně jako poloha horního ramene se s rozdílnou velikostí rámu částečně mění, aby se různě velké rámy chovaly pokud možno stejně = Proportional Response.

Cannondale nikdy ve své historii nepoužíval klasický nezávislý čtyřčep, to se ale změnilo s příchodem současného Habitu! Nyní je proto tzv. Horst Link (čep před zadní osou) u této značky jako doma.

Umírněný chuligán

Otočme ale na chvíli list a pojďme se věnovat ovládání na rovině a cestou z kopce dolů. Tady na jedné straně poznáte, že je Moterra Neo už poměrně velký a hřmotný stroj, který má rád náročný a ostrý terén, kde toho hóóódně spolyká. Na straně druhé nelze přehlédnout fakt, že tento stroj nedisponuje nijak radikálními úhly a vlastně ani jeho zdvihy nejsou zas až tak monstrózní, jak toto kolo na první pohled působí.

Jasně, Cannondale Moterra Neo rozhodně není žádné tintítko, ale třeba zdvih 160 mm je na možnosti použité vidlice RockShox ZEB (umí až 190 mm) vlastně docela umírněnou hodnotou. Podobně je to třeba i s úhlem hlavy 66°, který v dnešní době nikoho vysloveně neohromí. Ale ono to zřejmě není potřeba!

Navíc u eBiků není nic neobvyklého, že je jejich úhel hlavy o trochu strmější než v případě srovnatelného sourozence bez motoru, což vlastně platí i zde. Příkladem budiž Cannondale Habit (66°) a Habit Neo (66,5°).

Nezbytného čidla rychlosti si na rámu prakticky nevšimnete, jelikož je schované pod levou patkou, magnet pak sedí přímo na disku.

Pro nabíjení lze buď akumulátor vyjmout z rámu a donést k zásuvce, případně lze nabíječku připojit přímo přes konektor na spodním konci sedlové trubky.

Budou mě z ní muset sundat!

Abyste si to ale nevyložili nějak špatně. Cannondale Moterra Neo Carbon 2 je hřmotné a za jízdy i značně neohrožené a více než dostatečně stabilní stvoření, přitom ale po chvíli zvyku působí docela krotce a přívětivě. Podobně jako v jiných případech, jsem se vlastně ani zde neměl potřebu hnát se za vyslovenými extrémy, ač toho Moterra zvládne rozhodně dost.

Ze všeho nejvíc nám dohromady seděly asi moje oblíbené lokální enduro/all-mountain traily, zejména ty jezdivější, kde si člověk snadno držel potřebné „flow“. Tady funguje celek na výbornou! Kolo patřičným způsobem drží směr a je náležitě jisté, i když se to zlomí pořádně dolů. Přitom se ale dokáže vcelku ochotně naklánět do zatáček a řezat lesními staviteli naznačené obloučky.

S Moterrou je to prostě pohoda a neutichající zábava, které se jen těžko dokážete nabažit. Fakticky vás obvykle zastaví až soumrak, nebo prázdná baterie! Co přijde dřív?

Místa a situace, které ukazují jisté limity, mohou být extra utažené zatáčky, tady se celá ta hmota rozjetého parníku hůře láme okolo stromků, druhou oblastí jsou pomalé technické traily. Pár jsem jich zkusil, pár jsem jich pokořil, ale nebylo to úplně ono. Úhly tohoto kola by to zvládly, určitý problém ale představuje celková hmota a klíčovým limitem je spojení s povrchem.

Zkrátka a dobře, ač je Moterra hezky obutá, tak se to místy na pomalejších, prudších a sypkých sekcích slušně trhalo a sunulo bokem, nebo naopak rovně dolů! Na tradiční české (MTB) trialové sekce to moc není, naopak všude tam, kde držíte „full gas“ je to velké labůžo!

Cannondale Moterra Neo je vlastně prvním kolem, na němž jsem osobně potkal novou kazetu SRAM s rozsahem 10-52 zubů!

Rozšíření největšího pastorku o dva zuby ale člověk zrovna u eBiku tolik neocení. Každopádně i tak se hodí, vydáte-li se zdolávat kolmé stěny!

S příchodem nové kazety bylo potřeba lehce poupravit také přehazovačky, konkrétně trochu jiné je raménko a poloha rolniček. Slibované označení s logem 520% (zaznělo v představení) jsem ale nikde nenašel?!

ZEB a ti druzí!

Při prvních jízdách v sedle Cannondale Moterra Neo Carbon 2, ale vlastně i později, jsem se nejednou rozplýval nad mechovostí nové vidlice RockShox ZEB! Musím říct, že se mi tento nový „totem“ od RockShoxu líbí jak na pohled, tak i svými vlastnostmi. K Moteře vysloveně sedí, je krásně robustní, pevný, tuhý a také fajnově chodí!

I když s obecnějším hodnocením nového ZEBa si radši počkám až na zkušenost s nějakým klasickým bikem. Na eBiku se odpružení prostě chová o poznání jinak než na stroji s podstatně nižší hmotností. Každopádně ZEB v tomto případě má za mě první, a nikoliv nepodstatný palec nahoru za jemnost chodu, za vysokou aktivitu a pocit příjemné hloubky zdvihu! I když si vlastně vždy nechal ještě nějaký centimetr v záloze pro strýčka příhodu. Tak to má být!

Masivní RockShox ZEB Moteře jednoduše sluší! 38 mm silné vnitřní a hrubý vzhled na takovémto eBiku rozhodně nevypadají jako pěst na oko, spíš naopak! Jeden by skoro řekl: „Konečně pořádné vidlice pro eMTB bestie!“

Jedním z poznávacích prvků nového Zebu je výrazně zesílený a záměrně dopředu více posunutý spojovací můstek.

Také vidlice RockShox již mají svou rysku faktického konce kroku, k níž ale v tomto případě vede krásně dlouhá cesta! 

Páčky, přepínání a zamykání? Nepotřebuješ!

Bez výrazného mezinádechu bych se rád přenesl k zadnímu odpružení, kde úřaduje naopak poměrně prostý vzduchový tlumič RockShox Deluxe Select R, tedy kousek bez expanzní nádobky a také bez páčky blokace! Najdete zde zkrátka jen plnící ventilek a kolečko odskoku, ale ono to v principu stačí.

Zamykání tlumiče je totiž na eBiku takřka zbytečné, jelikož případné nedostatky ve stylu a plynulosti šlapání jezdce hravě vyhladí kontinuální tah elektrického pohonu. Proto není důvod omezovat se po stránce pohodlí, když to za vás odtahá elektromotor Bosch!

Rovina druhá, tedy funkce v terénu, zde také rozhodně netrpí. Naopak Moterra Neo je po stránce odpružení kolem vysoce komfortním, které vás bude rozmazlovat již od prvních nerovností a poměrně hravě zvládne i těžší terén! Vím, o čem mluvím! Třeba poslední den jsem ji vláčel neustále nahoru a dolů, až jsme zvládli nastoupat a naklesat okolo 1 300 m (včetně zastávek na focení), kdy to dolů bylo převážně po kamení či po kořenech!

Zadní stavba přitom působí dost aktivním dojmem, tedy podobně jako vidlice RockShox ZEB – výsledkem je tak hezky vyvážený projev. Co jsem zaznamenal byla skutečnost, že jsem se docela často blížil kontrolním kroužkem k rysce konce chodu tlumiče, vždy tu ale zůstala alespoň drobná rezerva, nikdy jsem nenarazil na tvrdý doraz!

Oproti masivní vidlici je tlumič RockShox Deluxe vlastně dost jednoduchý, až obyčejný. Funguje ale také zodpovědně!

Menším překvapením v úvodu testu bylo zjištění, že tlumič postrádá jakékoli zavírání. V praxi mi ale lockout absolutně nechyběl! Co s ním na takovém kole?

Pohon jako čertův ohon!

V další dílčí části našeho popisu bychom se určitě měli zaměřit na pohonnou jednotku Bosch Performance CX 4. generace, kterou již ale vlastně dobře znáte… Tedy pokud ne z vlastní zkušenosti, tak určitě z našich testů, jelikož tento motor byl přítomný a blíže popisovaný jak na strojích Whyte (E-150 & E-180), tak i na sesterském modelu dnes zkoušené Moterry – Cannondale Habit Neo (test březen 2020).

Jeho základní vlastnosti jsou přitom stále stejné a z mého pohledu stále stejně dobré, neřkuli skvělé! Jak mi předchozí motory Bosch příliš nevoněly, tak mě tato poslední čtvrtá generace skutečně baví!

U nového Bosche se mi líbí, jak dokáže být živelný, pocitově ostrý a silný, a přitom s ním lze stále poměrně citlivě pracovat, alespoň pod zátěží. Při různých popojížďkách po městě jsem párkrát zaznamenal, že i v druhém režimu ze čtyř (TOUR) je ostrý skoro až moc! Občas se člověk téměř lekne, co mu to pod zadkem řádí za čerta! Chce to zkrátka trochu zvyku, porozumění a opatrnosti, alespoň pokud se pohybujete po rovině, neřkuli v provozu ve městě!

Nová pohonná jednotka Bosch Performance CX je podstatně menší a lehčí než její předchůdce, žádný vyslovený drobeček to ale není.

Každopádně z pravé strany působí kompaktnějším dojmem než ze strany opačné a to nejen kvůli zakrytí velkým převodníkem.

Nejradši mám eMTB!

Něco jiného ale zažijete v kopcích, kde sílu motoru rozhodně oceníte na 100 %. Tedy nejen v tom směru, že vás elektrický pohon hravě vytáhne na ledasjaký vrchol, ale hlavně v tom, jakým způsobem nahoru vyjedete! Přiznám se, již po několikáté, že mě nejvíc baví režim eMTB! Ten by měl být inteligentní v tom, že vám na zadní kolo pošle přesně tolik síly, kolik jí s ohledem na otáčení klik a sílu na pedálech zrovna potřebujete.

Za mě to funguje vážně dobře, opět zdůrazňuju, zejména s patřičným zatížením – alias boj s gravitací! Ve výjezdech jsem totiž schopen vcelku zlehka roztáčet nohy a nechat se vyvést neskutečným tempem na vrchol kopce po jednoduché „spojovačce“, stejně tak si ale dokážu s výkonem motoru precizně hrát v technicky náročném stoupání.

Je skvělé, že je Bosch schopen dle otáček a zatížení klik snížit chvilkově výkon do té míry, že se vám zadní kolo neprotočí na oslizlém kořenu či hladké skále, přitom vám ale, třeba po překonání takovéto překážky, je schopný během chviličky naservírovat opět „full power“, abyste s přehledem vystřelili i závěrečnou prudkou stojku!

Zkrátka a dobře, dávkování síly, dostatek točivého momentu i při nízkých otáčkách klik (na technických hranách) a jeho opětovný aktivní nárůst při dalším roztočení klik! Tohle mě baví, tohle mi sedí!

*Nejnižší režim ECO je vhodný tak akorát na pomalé courání se, nebo dojezd k domovu s pomalu mizející baterií… Vrcholné TURBO jsem třeba zde ani jednou nepoužil, nebylo proč!

Ovládací rozhraní Bosch Purion mi dříve přišlo až moc obyčejné, faktem je, že bohatě stačí. Přepínání režimů je po ruce a displej ukazuje jen to podstatné.

Certifikační štítek, evropské normy atd. Aby k tomu časem nepřibyla registrační značka, jak to vyžaduje třeba Německo již dnes u elektrokoloběžek!

A domů zase za své…

V poslední části věnované pohonu bych se rád už jen letmo dotkl kapacity a reálné výdrže použitého akumulátoru. Zde se přitom nelze ohánět nějak omračujícími výsledky, jelikož testované kolo bylo zcela nové, proto se jeho akumulátor potřeboval postupně „zkalibrovat“, aby dosáhl plné kapacity, která pozorovatelně rostla od první do poslední testovací vyjížďky.

*Výrobce uvádí okolo pěti až šesti cyklů nabíjení k dosažení plné kapacity.

Ano, hned dvakrát se mi stalo, že jsem posledních pár kilometrů jel „za své“, ale to bylo jednou skoro schválně, podruhé jsem to úplně neodhadl. Tak jako tak to nebylo až takové utrpení, jak by si člověk myslel. Po rovině docela pohoda, tempo se drží slušně i bez motoru, lehčí závěrečná stoupání šla s rozumným tempem také v pohodě zvládnout.

Každopádně maximum, kterého jsem s tímto kolem dosáhl, bylo cca 1 300 výškových metrů na jedno plné nabití! Se stejným Boschem a se stejným akumulátorem jsem to již dříve (na jiném kole) dotáhl výš a dál, ale ony by se i zde našly ještě určité rezervy a potenciál k vyšším hodnotám dojezdu.

*Proč řeším výškové metry, když se všichni ptají na dojezd? Inu dojezd je sice zajímavý údaj, ale vlastně strašně zavádějící. S motorem přepnutým na ECO a při jízdě převážně po rovině bych nejspíš zvládl i stovku, v ostrém terénu a v ostrém profilu to ale může být třeba slabých 40 km! Záleží na hmotnosti jezdce, na agresivitě jízdy, na režimu dopomoci atd. Nastoupané metry mi proto připadají objektivnější a více vypovídající, zejména pro stroje kategorie eMTB, jelikož „kopec neokecáš“.

Přístup k akumulátoru je příkladně snadný. Stačí otočit tuto kličku a sejmout plastový kryt. 

K odjištění samotného akumulátoru budete potřebovat klíček, jehož zámek je skrytý pod gumovou prachovkou. 

Velký akublok (625 Wh) je hezky zapuštěný do spodní rámové trubky a hoví si jen kousek nad motorem. 

KOMPONETY

Co v tomto případě rozhodně stojí za zmínku jsou masivní čtyřpístkové brzdy Magura MT5 s kotouči neskromného průměru 220/203 mm. Magury z této rodiny znám a mám s nimi svoje zkušenosti – stručně řečeno: „když brzdí, tak brzdí skvěle!“ Občas ale dokáží slušně pozlobit…

Každopádně v tomto případě, nevím, čím přesně to bylo, se jim zprvu vůbec, ale vůbec nechtělo! Kolo bylo zcela nové, nepoužité, nezajeté, ale i zcela nové brzdy se obvykle chytí během prvního ostřejšího sjezdu. Tady, jestli byly umaštěné od leštěnky z výstavy, nebo co, to dost dlouho nebrzdilo, až jsem z toho začínal být zoufalý!

Po čase, asi tak třetí den, se brzdy Magura začaly konečně probírat a hnedle bylo veseleji. Vysloveně do mdlob jsem ale z jejich síly také nešel. V tomto místě však mohlo jít o problém jednoho kusu, či možná ne zrovna ideálně zvolenou směs destiček, nevím!? Jindy jsou Magury řady MT ostré jako čert, nebo spíš jako stádo čertů! Zde byl navrch obrovský přední kotouč (220 mm), sofistikované plovoucí disky, takže potenciál jednoznačně velký!

Brzdy Magura jsou dosti specifickou záležitostí, která nemusí sedět každému, třeba už jen tvarem a šířkou páky – více se hodí pro velké ruce.

Vyšší modely z rodiny Magura MT mají v každém třmeni 4 samostatné destičky, tedy pro každý píst jednu. Zde je ale klasický pár, proto ta prázdná očka.

Není až tak dávno, kdy byl průměr 203 mm stropem, dnes ale vše roste, proto nás již rozměr kotouče 220 mm vlastně až tak moc nepřekvapí!

Pláště Maxxis

Druhou zastávku v oblasti výbavy věnujme plášťům Maxxis, shodně v rozměru 29×2,6“ na obou kolech. Vepředu úřaduje vzorek Assegai, vzadu klasika Minion DHR II. Trochu překvapen jsem byl po zjištění, že je zadní plášť opatřen měkčí směsí 3C a ochranou EXO+, zatímco přední Assegai byl jen na základní dvousměsi se základní EXO ochranou!

Překvapivé, i pro mě, je rovněž zjištění, že jsem si toho všiml až ke konci testu, přičemž jsem po celou dobu přednímu plášti plně důvěřoval a nutno říct, že mě nikde zásadně nezradil. Maxxis Assegai ve 3C by byl na předku určitě ještě o něco lepší, lepivější a jistější, zejména za vlhka a na mokru, ale i takto to fungovalo více než dobře! Krásný vzorek, krásně jistý, zejména pokud se má do čeho zakousnout!

Jediná místa, kde jsem trochu ztrácel na jistotě kontaktu, představovaly v první řadě sekce sypké a drolivé, kde se celé kolo už jen svou vahou nejednou trhalo a hrnulo z kopce dolů. Slabší to bylo také na uklouzaném blátíčku, ale tady opět hrála svou roli vyšší hmotnost celku a moje neochota pustit to do odkloněné uklouzané sekce natvrdo bez brzd! Měkčí směs dopředu bych si asi přál pod stromeček, jinak rozhodně pochvala a velká poklona!

PS: K mému překvapení bylo kolo na duších… To jsem fakticky zjistil až při jednom defektu zadního kola, kdy jsem duši klasicky cvakl o ráfek v místě, kde mě na dopadu menšího dropu překvapil ostřejší kámen! Vše je ale připravené pro bezduše (páska v ráfku, ventilky budou, tuším, přibalené), proto radím co nejdřív hodit na mléko a minimálně dozadu vložit ochranu v podobě jedné z mnoha dnes nabízených vložek (můj tip: PTN RE-VOLUTION, nebo PTN Rokk Line).

Maxxis Assegai dostal jméno podle oštěpu s železným hrotem, který používají obyvatelé Zulu v Jižní Africe, odkud pochází i „otec“ tohoto dezénu Greg Minnaar! 

Trochu překvapením pro mě bylo zjištění, že je přední Assegai s prostou základní směsí a pouze s EXO ochranou?!

Naopak vzadu úřadující Minion DHR II si svůj skvělý záběr pojistil směsí 3C Maxx Terra a navíc je zde i vylepšená ochrana EXO+!

Cannondale Moterra Neo Carbon 2 – závěr

Když jsem si přebíral Cannondale Moterra Neo Carbon 2 k testu, myslel jsem, že vím, do čeho jdu, pravdu jsem měl vlastně tak na půl. Z Moterry jsem měl dopředu dojem, že půjde o nekompromisní a neohroženou motorku určenou do nejtěžšího terénu, což pravda je i není.

Toto kolo je totiž postaveno na jedné straně tak, aby se rozhodně neztratilo na většině enduro trailů, zároveň ale není vysloveně vyhrocené a vyhraněné – k tomu je zde Moterra Carbon Neo SE s dvoukorunkou RS Boxxer! Klasická Moterra Neo je sice značně komfortní a jistá či stabilní, přitom je ale stále dostatečně přívětivá a dobře čitelná, aby s ní byla zábava i na lehčích trailech a při rozličných přesunech.

Ano, v místech, kde to není příliš z kopce a kde nemáte oči na vrch hlavy, může toto kolo působit až zbytečně hromotlucky, ono ale hodně záleží na přístupu. Se správným tempem a při schopnosti pracovat s celým kolem si Moterra nechá říct a bude vám věrně sloužit i na delších objevných výletech.

Pár takových jsem s ní sám absolvoval. Jeden z nich mě obzvláště bavil, když jsem střídavě projížděl výletními cíli po běžných cestách a pěšinách, a přesuny mezi nimi jsem si vícekrát okořenil vybranými technickými lahůdkami! Cannondale Moterra Neo proto není kolem, kterého je třeba se bát, spíš naopak. Takový Habit Neo mě bavil, pro moje potřeby a můj způsob využití mu ale něco agresivity chybělo, byl možná až moc civilní… Přitom ono „něco“ jsem našel u Moterry Neo!

Text a foto: Štěpán Hájíček

Cannondale Moterra Neo Carbon 2 – základní údaje

Cena: 179 999 Kč
Hmotnost: 23,86 kg (vel. M, bez pedálů)
Kola: 29“
Zdvihy: 160 mm
Kokpit (řídítka/představec): 800/50 mm
Sedlovka (zdvih): 150 mm (vel. M)

PLUS

  • Komfortní všestranný posed. Pohodlný na přejezdech, s dostatečným nadhledem ve sjezdech. Pouze pro technické výjezdy je trochu víc hmotnosti soustředěno vzadu.
  • Vysoce komfortní, výkonné a aktivní odpružení!
  • Velký dojem na mě udělala nová vidlice RockShox ZEB – krásně pevná, citlivá, aktivní a jistá na konci
  • Zadní stavba s tlumičem bez zamykání (proč ne?) bez problému drží krok s nejnovější vidlicí
  • Ovládání je dostatečně jisté a stabilní i pro technicky náročný terén, přitom je přijatelně agilní i na běžných trailech a přejezdech
  • Brzdy Magura MT5 působí dost neohroženě, a to zejména ve spojení s velkým a těžkým eBikem (v tomto případě jim ale trvalo dost dlouho než se rozbrzdily)
  • Pláště Maxxis jsou osvědčenou klasikou. Přední Assegai mě prostě baví, na hlíně i v kamení! Dostatečně jistý byl i při absenci lepší směsi 3C, kterou bych mu ale určitě časem dopřál!
  • Kapacita akumulátoru 625 Wh je pěkný údaj, který vystačí na řadu hodin nespoutaného řádění v lese!
  • Motor Bosch poslední generace jsem chválil již mnohokrát – je ostrý a silný, přitom lze ale citlivě pracovat s jeho výkonem již od nízkých otáček klik!

MÍNUS

  • Má smysl zmiňovat cenu? Nemá! Takovéto elektrokolo na karbonovém rámu a s takovouto výbavou zkrátka nemůže být levné!
  • Brzdy Magura! Nevím, co přesně bylo příčinou, ale trvalo jim zoufale dlouho, než začaly pořádně brzdit! Podle mého jde ale o problém konkrétního kusu, jelikož Magury jsou obvykle až „nebezpečně ostré!“
  • Podle katalogu začínají teleskopické sedlovky u tohoto modelu na zdvihu 100 mm a končí u 150 mm. To je na dnešní dobu docela málo, tady by se mohlo přitlačit!