Budou převodovky eCVT budoucností eMTB? | Zamyšlení

Ještě před pár týdny znal pojem eCVT v cyklistice jen málokdo. Pak ale přišel veletrh Eurobike 2026 a hned dva výrobci představili systémy, které by mohly změnit podobu výkonných elektrokol právě díky kontinuálnímu řazení eCVT. Bude toto řešení klíčovým milníkem pro celý obor elektrokol?

Pokud jde o „chytré“ a kompaktní převodovky integrované do jedné „skříně“ společně s pohonem e-biku, pak si jako první naši pozornost získal koncept Avinox MG (Motor + Gearbox), díky čemuž se pod světla reflektorů ve velkém dostalo i téměř k sériové výrobě připravené konkurenční (rovněž čínské) řešení Gobao X1P.

Oba systémy spojuje stejná myšlenka – snaha nahradit klasickou přehazovačku a kazetu elektronicky řízenou plynule stavitelnou převodovkou, integrovanou do jedné skříně společně s motorem. Za tímto účelem využívají řešení označené eCVT (*u Avinoxu není využití tohoto řešení přímo potvrzené, ale většina indicií směřuje k tomu, že základní koncept bude stejný jako u Gobao).

Budou přitom komplexní pohonné a převodové jednotky (MGU / Motor-Gearbox-Unit) skutečnou budoucností eMTB? Nebo jde o další dočasný „hype“, který po čase vyprchá a my budeme pokorně dál ladit a hýčkat naše současné přehazovačky? Než se na tuto otázku pokusíme najít dostatečně relevantní odpověď, zkusme si vysvětlit, jak vypadá a funguje řazení eCVT, v čem je jiné řazení CVT a co je to planetová převodovka.

CVT a eCVT?!

Zkratka eCVT (Electronic Continuously Variable Transmission) označuje elektronicky řízenou plynule stavitelnou převodovku, která ale paradoxně nemá příliš společného s poměrně rozšířenými variátory (CVT), jež najdeme u mnoha aut či motorek. Jediná shoda systémů CVT a eCVT je v možnosti plynulé změny převodového poměru, vnitřní řešení a mechanický princip obou systémů se ale zásadně liší.

CVT používá řemen (řetěz) a dvě stavitelné řemenice, eCVT stojí na principu planetové převodovky.

Jak (uvnitř) funguje eCVT?

Základem systému eCVT je JEDNA planetová převodovka, kterou doplňují DVA elektromotory. První se stará především o dodávku výkonu (podpora jezdce), druhý rozdílnými otáčkami, případně i rozdílným směrem otáčení, plynule mění výstupní převodový poměr. Třetím „motorem“ jsou v tomto případě nohy jezdce, které do celého systému rovněž přidávají svou část výkonu.

U hybridních aut* je to vlastně dost podobné. I zde je v těle převodovky eCVT jeden motor, který dodává celému systému potřebný výkon přenášený na kola, a druhý motor, jenž primárně řídí převodový poměr. Třetím do party je klasická spalovací pohonná jednotka, která se nepřipojuje vždy, ale pouze ve chvílích, kdy je potřeba přidat do celkové výkonnostní bilance další sílu navíc. Nebo když dochází energie v baterii.

*Řazení eCVT se nejčastěji využívá u hybridních vozů Toyota, což vlastně ani mnoho z majitelů nejspíš neví…

Z hlediska změny převodového poměru je klíčový druhý přídavný elektromotor, který ovlivňuje pohyb planetové převodovky. Respektive u planetové převodovky máme tři oblasti, které se mohou (ale nemusí) otáčet (vysvětlíme si dále).  Zároveň podle toho, v jakém směru a poměru se pohybují, se mění výsledný převod. Integrací pomocného motoru, který jedním z těchto prvků otáčí, lze čistě a plynule měnit celkový převodový poměr.

Co je planetová převodovka?

Základem většiny nově představovaných systémů (eCVT) je planetová převodovka, která se už desítky let používá například v automobilech, v průmyslových převodech nebo v kolech s řazením v náboji. *Například Rohloff využívá soustavu planetových převodovek integrovaných v náboji, díky čemuž nabízí klidně i 15 převodů a rozsah kolem 500 %.

Na rozdíl od klasické převodovky s řadou postupně zapojovaných ozubených kol pracuje planetová převodovka se třemi hlavními částmi, jež jsou vždy přímo spojené. Základem je středové či sluneční kolo (Sun gear), několik menších planet na jednom unašeči (obvykle 3 a více) a vnější ozubený věnec (Ring gear). Blokací jednoho z těchto tří prvků, nebo cílenou změnou jeho otáček, lze velice snadno a efektivně měnit výsledný převodový poměr.

Jak se z planetové převodovky stane eCVT?

Systém eCVT dokonale využívá možností planetové převodovky tím, že do systému integruje již párkrát zmíněný pomocný elektromotor. Ten díky přesnému elektronickému řízení plynule mění otáčky, směr pohybu, pohyb či blokaci jednoho z výše popsaných třech základních elementů (Slunce, Planety, Okruží). Díky tomu lze plynule a zcela bez skoků měnit výstupní převodový poměr.

Jezdec si zároveň může vybrat, zda nechá převodovku pracovat automaticky (jejím úkolem je udržovat ideální či uživatelsky navolenou kadenci šlapání), nebo si dopředu nastaví víceméně libovolný počet virtuálních převodů, které poté přepíná díky dálkovému ovládání. I tyto změny by ale měly být nanejvýš plynulé.

Výsledkem „idealizované funkce řazení eCVT“ je plynulá jízda, při které lze udržovat optimální kadenci téměř za všech okolností. Převod se mění prakticky okamžitě, bez typického „kopnutí“, které známe z klasického řazení, ať již jedete v „automatu“ nebo cvakáte převody, které jste si dopředu sami definovali.

Výhody eCVT?

Když si to vše srovnáte v hlavě, zjistíte, že systém eCVT nabízí, alespoň ve své idealizované podobě, samé pohádkové výhody a přednosti:

• plynulá změna převodu pod záběrem i bez otáčení klik
• možnost automatického řazení
• snadné zachování ideální kadence šlapání
• možnost použití řemenového pohonu
• nižší nároky na údržbu (integrované, utěsněné řešení)
• lepší ochrana převodového mechanismu před mechanickým poškozením
• odpadá přehazovačka i kazeta – redukce neodpružené hmotnosti
• optimální těžiště kola díky koncentraci hmoty do středu rámu

Ne všechno je ideální

Až do tohoto bodu to může vypadat, že je systém eCVT doslova „svatým grálem“, který nám v eMTB doposud chyběl. Jenže „ne vše je zlato co se třpytí!“ Zároveň nežijeme ve světě pohádek ale v tvrdé realitě, kde má vše svá PRO i PROTI. Kupříkladu technologie eCVT je zatím velmi mladá (alespoň z pohledu její adaptace v cyklistice) a přináší proto i několik otazníků, či potenciálních rizik.

Kupříkladu současné prototypy od Avinoxu a Gobao jsou logicky o něco větší a těžší než běžné motory. Například Gobao X1P váží přibližně 3,85 kg, zatímco samotný motor Avinox M2S se pohybuje okolo 2,6 kg. Avinox MG by se mohl pohybovat na úrovni 3,5 kg (nepotvrzeno).

*Oba systémy nabízí maximální výkon 1500 W, který je pro správnou funkci eCVT údajně dost klíčový.

Když se to sečte, respektive odečte, můžeme se dostat na hodnotu srovnatelnou s klasickým motorem a k němu přičtenou hmotnost přehazovačky a kazety. V některých scénářích můžeme být v součtu o kousek níž, jindy zase o něco výš. Stále je ale celek lehčí než třeba současné řešení Pinion MGU, což je svým způsobem pionýr spojení motoru a převodovky v jeden celek.

Potenciální nevýhodou MGU jednotek může být logicky i cena o níž se zatím nikdo radši moc nebaví…

Účinnost a funkce bez baterky?

Otázky vyvolává také účinnost tohoto řešení, jeho spotřeba energie a případně i jeho chování při jízdě bez elektrické asistence nebo v situaci se zcela vybytou hlavní baterií! Jelikož změnu převodového poměru zajišťuje elektronika, a hlavně jeden z interních motorů, musí mít systém vždy k dispozici dostatečné množství energie, aby mohl správně pracovat.

Gobao kupříkladu tvrdí, že jejich systém počítá s určitou energetickou rezervou, aby mohl systém „řadit“ i za situací, kdy na kontrolním displeji svítí 0 % baterie! Krátkodobě to asi nebude problém, ale pokud byste jeli bez baterky delší čas??? Klasické elektronické řazení připojené na hlavní zdroj energie e-biku také funguje, i když se asistence odpojí… Jenže servomotorek přehazovačky bude mít zásadně menší nároky a výrazně menší odběr než interní motor, který musí otáčet planetovým soukolím!!!

Navíc z informací od Avinoxu jasně vyplívá, že ke správné funkci celého systému eCVT je potřeba náležitě výkonný motor, proto jak Avinox, tak i Gobao šermují čísly jako je 1500 W a 150 Nm.

Pro koho má eCVT největší smysl?

Jedna z úvah, související i s tím jaký typ kol, respektive rámů byl k vidění na Eurobiku v rámci představení systému Avinox MG, směřuje k tomu, že toto řešení bude, alespoň z počátku, ideální pro kola s vyšším zdvihem, určená do těžšího terénu. Zřejmě tak nepůjde o cestu, které by měla ambici rovnat se současným SL konceptům s menšími a slabšími motory a s kompaktními bateriemi. Alespoň ne ve své první fázi reálné adaptace.

eCVT jako cesta pro eMTB? Možná ano, ale rozhodně ne jediná!

Do značné míry fascinující je na celém „humbuku“ okolo komplexních pohonných a řadicích jednotek (MGU) s převodovkami eCVT fakt, že tato vývojová větev není záležitostí jediného výrobce, ale strhává na sebe pozornost hned několika realizátorů. Vedle konceptu Avinox MG tu máme paralelně také Gobao X1P, zároveň existuje třeba i značka Owuru, která podobné řešení vyvíjí pro městská kola Decathlon.

Přesto je asi ještě příliš brzy na to tvrdit, že klasická přehazovačka je odsouzená k záhubě a pomalu ale jistě míří do propadliště dějin. Pro lehká, cenově dostupnější nebo sportovně zaměřená kola (a elektrokola) bude pravděpodobně ještě dlouho představovat efektivnější a celkově smysluplnější cestu.

Jedno je ale jisté. Pokud byl letošní Eurobike něčím výjimečný, pak právě tím, že ukázal možný směr dalšího vývoje. Řešení zvané eCVT se díky tomu, během několika dnů, z téměř neznámého pojmu stalo jedním z nejdiskutovanějších témat světa (nejen) elektrokol.

Text: Štěpán Hájíček / Foto: mix internet