Vše, co jste chtěli vědět o zadním odpružení… (tech lab)

Co děláte, jste-li v karanténě? Řekněme si to na rovinu – zapálený biker pokukuje po novém kole na novou sezónu (ačkoliv bude asi bez závodů). Výběr je obrovský, navíc možnosti hádat se s ostatními v internetových diskuzích o výhodách toho či onoho bicyklu jsou v domácím vězení takřka neomezené.

Ale než ze sebe někde uděláte diletanta, pokusil jsem se shrnout základní pojmy ze světa systémů zadního odpružení. V poslední době se objevují u více a více testů kol pro mnohé záhadná čísla a grafy, navíc v angličtině, tak ať jste stále v obraze.

Zadní odpružení je poměrně komplexní mechanický systém a je mnoho způsobů, jak docílit kýžených vlastností toho kterého kola. Bere se v potaz pozice všech čepů zadní stavby, pozice jezdce na kole, převod a velikosti pastorků a převodníků, chod tlumiče a spousty dalších parametrů.

Můžete zajít do velkých detailů, koupit si například program Linkage X3 a po nocích posouvat u vybraného modelu biku čepy milimetr sem a milimetr tam a zjišťovat, co se stane. Jenže musíte také vědět, jak si výsledky zobrazené v grafech a číslech pod různými pojmy vyložit, jinak vám akorát exploduje hlava. A právě proto jsem sepsal malý tahák pro všechny laiky, co chtějí vědět více, ale zase ne moc!

Text: Mikuláš Hapka (Štěpán Hájíček) | Foto: Archiv BikeAndRide.cz (mix internet)

Náhled programu Linkage X3

Začnu třemi důležitými hodnotami: 1 – Antisquat (AS) 

Hodnota antisquat odkazuje, stručně řečeno, na ochotu zadního odpružení nehoupat se při šlapání. To znamená, čím vyšší AS, tím lépe kolo pojede, protože tahem za řetěz působíte proti chodu zadní stavby. Ta se nehoupe a nevysává vaši energii. Ale pozor, AS se mění dle použitých převodů a také v průběhu zdvihu.

Nejvíc vypovídající je dle mého porovnávat hodnoty AS mezi různými koly v SAGu, tj. zhruba v první třetině zdvihu, kde se normálně pohybujete při jízdě do kopce či po rovině. A také na převodu, na jakém nejčastěji jezdíte.

Každopádně extra vysoká hodnota AS neznamená jen raketovou akceleraci biku bez kompromisů, jelikož platí, bohužel, že čím vyšší je hodnota AS, tím více kolo „tahá za řetěz“, neboli se hlásí tzv. „pedal kickback“. V reálu to znamená, že odpružení může působit tvrdě, nepohodlně, někdo cítí i protichůdný pohyb klik při pohybu odpružení hlouběji do zdvihu.

Nižší hodnota AS je vhodná také ke konci zdvihu, kdy můžete díky tomu cítit více „bezedný“ krok zadní stavby. Opět v kontextu řetězového převodu – z kopce jezdíme na jiných převodech než do kopce.

Výchozí kompromisní hodnota AS v SAGu na preferovaném převodu je 100 %. V tomto případě kolo dobře jede a zároveň nepůsobí nepohodlně. Ale záleží jen na preferencích jezdce, zda obětuje pohodlí za cenu rychlosti, či naopak.

DW-link – obecně výtečný systém vynikající ve schopnosti perfektně přenášet síly jezdce na pohon, tedy s velice dobře odladěnou hodnotou antisquat (AS), zde na Pivotu Trail 429

Antirise (AR) 

Hodnota antirise odkazuje na chování zadní stavby při brzdění. Při zabrzdění zadní brzdou může odpružení buď zůstat neutrální a nic zvláštního nedělat, nebo může působením brzdných sil jít do zdvihu a tím pádem omezovat reálně využitelný chod, tzv. tvrdnout. V třetím případě se může dokonce rozevřít. Hodnota AR se nemění s různými převody, ale opět je třeba se na ni dívat v průběhu zdvihu.

Mohlo by se zdát, že kýžený výsledek je neutrální chování odpružení při zabrzdění. Ano, ale je nutné si uvědomit, že systém není jen o izolovaných silách. Při jízdě z kopce, kdy nejvíce brzdíme, se kolu zásadně mění geometrie – vidlice se zanoří, jezdec se nakloní vpřed, těžiště celého systému se posouvá.

V těchto případech může být výhodné mírné ovlivňování chodu zadní stavby brzdou a její posunutí se více do zdvihu, protože tento efekt stabilizuje geometrii. Kolo si tzv. sedá na zadek. Dobrým kompromisem je tedy mírné ovlivnění za cenu mírné ztráty pohodlí. Pokud by se stavba vlivem brzdění naopak rozevírala, znamenalo by to překlápění kola na předek při intenzivním brzdění, a to opravdu nechcete!

Výchozí kompromisní hodnota AR v SAGu je 70 – 80 %. Vše nad 100 % již výrazněji tuhne při brzdění, ale kolo tak lépe zachovává svoji geometrii. Vše pod 50 % je velmi málo ovlivněné brzděním a kolo zůstává krásně citlivé, ovšem za cenu překlápění se vpřed. Opět záleží na preferencích jezdce a co mu je příjemnější.

Ellsworth šel vždy cestou maximálního využití možností paralelogramu, charakterizovaného extra dlouhými horními rameny (systém ICT – Instant Center Tracking). Tento přístup slibuje perfektní odezvu na nerovnosti, výrazné oddělení sil šlapání a chodu odpružení a také výraznou nezávislost pružení na práci zadní brzdy.

Orange je reprezentantem přesně opačného přístupu – maximální jednoduchost jednočepu, která je vykoupena tuhnutím zadní stavby při použití brzdy. Mně se ale třeba na kolech Orange jezdilo velice dobře (Orange Five, rok 2018). Vzpomínky na stroje Ellsworth jsou ale z trochu jiného vesmíru. 

Leverage ratio (LR) 

Hodnota Leverage ratio (LR) odkazuje, kdo by to byl řekl, na převodový poměr mezi pohybem zadní stavby a pohybem tlumiče. Pokud by byla tato hodnota 1:1, znamenalo by to například, že na enduro kole se zdvihem 160 mm by musel být pracovní rozsah tlumiče také 160 mm! To by samozřejmě bylo dost nepraktické, i když v historii MTB najdeme ledacos, proto je dnes běžný pracovní rozsah tlumiče řekněme okolo 60 mm.

K dosažení výrazně menšího pohybu na tlumiči se tedy používá pákový převod – leverage ratio. Poměr přepákování by ovšem neměl být příliš velký, jelikož dlouhý zdvih zadní stavby s kratičkým tlumičem znamená, krom jiného, že by se třeba vzduchový tlumič musel foukat extrémními tlaky, a to nechceme. Takový přístup totiž znamená příliš velké zatížení pro těsnění, příliš velké síly uvnitř tlumiče, horší citlivost nebo větší náročnost pro systém tlumení.

Hodnota LR se v průběhu zdvihu přitom může a nemusí měnit, čímž se řeší progresivita, degresivita nebo linearita samotného systému (tedy průběh zdvihu bez vlivu tlumiče). Například začneme-li s poměrem (LR) 3:1 a končíme na 2:1, je systém progresivní a naopak. Stejně tak platí, že pokud by byl poměr na obou koncích zdvihu stejný a křivka LR mezi konci plochá, bude systém striktně lineární.

Pro vysvětlení – progresivní systém jde na začátku kroku do zdvihu ochotněji a na konci přirozeně tuhne, degresivní je tuhý na začátku, pak se ale může propadat. Progresivita či degresivita se udává v procentech rozdílu mezi počáteční a koncovou hodnotou LR. Ovšem procenta sama nejsou zcela směrodatná, je lepší se kouknout přímo na graf ukazující, jak se křivka přepákování mění v průběhu zdvihu. 

Značka EVIL používá v principu prostý jednočep, u něhož by bylo možné očekávat plochou křivku přepákování, zde je ale použit tzv. Delta system, tedy pákový mechanizmus, který si hraje právě s tvarem křivky převodu pohybu zadní stavby na tlumič (Evil Wreckoning, rok 2018).

Méně divocí jezdci preferující pohodlí si klidně mohou užívat zcela lineární křivky průběhu zdvihu, kterého také hojně využijí, ale málokdy jdou se svým jízdním stylem až na doraz. Ostatně při použití vzduchového tlumiče se lze spolehnout na jeho částečnou přirozenou progresivitu.

Naopak pořádným střelcům bude rozhodně lépe vyhovovat kolo s výrazněji progresivním odpružením. To bude sice nejspíš malinko méně pohodlné, ale při svém řádění neroztrhnou kolo vejpůl tvrdým dorazem a podrží je i ve středu zdvihu.

Míra LR je také úzce spojena s použitým tlumičem. Chod pružinových tlumičů je ze své podstaty čistě lineární (i když se objevují i progresivní pružiny), a proto je chod zadní stavby dle poměru přepákování běžným pružinovým tlumičem v podstatě neovlivněn.

Naopak vzduchové tlumiče jsou často mnohem progresivnější, a proto se i zcela lineárním LR kinematiky zadní stavby může stát, že bude těžké dostat odpružení na doraz. Při výběru nového tlumiče je proto vhodné zjistit si LR kola, aby jezdec vytěžil maximum pro svůj jízdní styl.

Jedna obecná rada, nebo obecná pravda, kterou s oblibou hlásají tvůrci značky Whyte, zní: „Lineárnímu systému lze snadno přidat trochu progresivity vhodným výběrem či nastavením tlumiče (např. tokeny), z progresivní kinematiky ale lineární neuděláte!“ (prezentace Whyte E-150 / E-180).

Ostatní hodnoty

Výše jsem vybral tři nejdůležitější ukazatele, které dle mého názoru nejvíce promlouvají do chodu zadní stavby. Ale vězte, že je jich víc a mnohé přímo či nepřímo souvisí s AS, AR i LR. Například křivka pohybu zadní osy ukazuje, jakým směrem zadní kolo „uhýbá“ nerovnostem.

V případě pohybu osy spíše vzad lze logicky očekávat, že bude lépe reagovat na nerovnosti přicházející zepředu – bude lépe žehlit. Zároveň to ale přináší citelné prodlužování zadní stavby, díky čemuž výrazně roste hodnota AS (antisquat). Proto se také u některých systémů přidává pomocná řetězová kladka, obvykle do bodu otáčení zadní stavby, aby měl systém snesitelný „pedal kickback“. Vše zkrátka souvisí se vším a u většiny systémů není dobře možné měnit jeden parametr a neovlivnit tak ty ostatní.

GT Fury 2019 – ač se jedná o klasický čtyřčep, tak se v tomto případě pohybuje virtuální bod otáčení celé zadní stavby kdesi vysoko nad úrovní převodníku (kvůli lepší trajektorii zadního kola), proto vývojáři přidali tomuto modelu pomocnou kladku usazenou na čepu zadní stavby s cílem omezení tahání za pedály (tzv. pedal kickback).

Jednočepy, vícečepy, Hlubočepy…

Možná vás zajímá, proč jsem se zatím ani náznakem nezmínil o vám nejspíše známějším označením zadního odpružení kola, tedy o jednotlivých systémech. Je to z toho důvodu, že než vyžadovat a priori určitý systém, je vždy lepší se podívat na konkrétní hodnoty u toho kterého biku a vycházet z nich. Vyhnete se tak dojmologii a marketingu, obzvlášť pokud toho vyzkoušíte více a uděláte si jasnou představu, jaké kolo vám vyhovuje a jakých hodnot AS, AR či LR a dalších alespoň zhruba dosahovalo.

Mají jednotlivé x-čepové systémy nějaké společné znaky v chodu zadní stavby?

Jednoduché nepřepákované jednočepy, např. od značky Orange ano. S množstvím čepů složitost narůstá a hlavně u systémů s plovoucím bodem otáčení (čtyřčepy a virtuály) může zadní stavba chodit jakkoliv, přičemž se výsledek prakticky nedá odhadnout bez přesného změření a detailní analýzy.

Milimetrový rozdíl v pozicích čepů zde může udělat velké rozdíly. Přesto se stále setkávám, i v odborných českých cyklistických periodikách, se zobecňujícími tvrzeními typu „Virtuály jsou vždy aktivní pod brzdou“ či „Jednočepy nejedou!“ Tato tvrzení jsou v lepším případě zjednodušená, v horším zcela nesmyslná a zřejmě více převzatá z reklamních brožurek než vycházející ze skutečného měření, porovnání, nedejbože jízdní zkoušky.

Pár extra složitých, nebo alespoň zdánlivě složitých systémů. Vrcholem budiž projekt od Atherton bikes! Zde se jedná v podstatě o spojení systému FSR s virtuálem. Jinak řečeno, jeden standardní čep v oblasti středu je nahrazen drobným paralelogramem – dvě malá vahadla. 

Značka Devinci a její sjezdový model Wilson vypadá poměrně složitě, ale zase tak složité to není. V principu je zde použit stejný Split Pivot jaký najdeme na ostatních modelech Devinci, jen je v tomto případě otočený vzhůru nohama.

Komplikovaně vypadá také systém Yeti Switch Infinity, kde se využívá služeb vertikálního šoupátka. To zde ale „pouze“ nahrazuje jedno z ramen klasických virtuálů jako jsou Maestro nebo VPP  (Yeti SB130).

Všechny systémy mají své výhody a nevýhody sahající daleko za grafy a čísla. Množství a dostupnost ložisek, tuhost zadní stavby, umístění, typ a vnitřní nastavení tlumiče, jak snadno se zadní stavba rozebírá a mnoho dalších. Samozřejmě i vzhled – bikování je koníček a chceme přeci jezdit na rámu, který se nám líbí, ne?!

Je nutné vzít v potaz všechny dostupné informace a vycházet z nich, nebo si ideálně pár kol vyzkoušet. Počítejte také s tím, že zadní odpružení je o kompromisech – neexistuje žádný zlatý grál pro všechny jezdce s ideálními číselnými hodnotami všeho. Co někomu vyhovuje, může jiný nesnášet.

Mnohým je to také jedno a kupují si kolo podle barvy či za výhodnou cenu a jsou šťastní. Nebo naopak jsou tací, kteří to řeší skutečně do hloubky, pak ale totálně „zmrší“ nastavení vícekanálového tlumiče a… No comment!

Zkrátka a dobře nezapomínejte, že všechny ty křivky, čísla a údaje jsou jenom modely – reálný svět je jinde a zábava je přece i na hardtailu!

Text: Mikuláš Hapka (Štěpán Hájíček) | Foto: Archiv BikeAndRide.cz (mix internet)

Pokud vás téma víc zajímá, je dobré mrknout na pár Youtube kanálů a článků a dozvědět se více:

Bližší rozbor odpružení Specialized Demo 2020 na kanálu andrextr

Ibis RIPMO vs V2 DW-LINK Suspension REVIEW – kanál Trail POV


Zde pak databáze některých kol a analýza jejich systémů zadního odpružení: linkagedesign.blogspot.com