Giant Trance E+ 2 Pro – eBike, jaký jsem vždy chtěl! (TEST)

Můžete je nesnášet, můžete na ně nadávat nebo je ignorovat, ale to je asi tak vše, co proti elektrokolům můžete dělat! Tedy v případě, pokud vás tato kategorie neoslovuje! Nesmlouvavou pravdou přitom zůstává, že jejich postupnému rozšiřování se jen těžko ubráníme, otázka přitom zní: „Máme se vůbec bránit?“

Jak se to vezme? Pokud půjde vývoj kategorie eMTB směrem, jaký naznačuje nejnovější Giant Trance E+, pak bych se elektrické revoluce nebál, a naopak se pomalu těšil na cyklistický důchod, až budu moct věkem obhájit, že si jeden takový eBike také potřebuju nutně koupit!

Jasně, nic není černobílé a na všem najdete určité vady, pokud se o to budete snažit. Třeba kapacitu baterií a reálný dojezd v reálném terénu s nesmlouvavým profilem, který Giant Trance E+ a jemu podobní mají tolik v oblibě. Tady zůstává poměrně velký prostor k vylepšení v rámci celého oboru, pevně však věřím, že se to může během pouhých pár let otočit, jelikož do elektromobility nyní směřuje mnoho investic, vůle a vědeckého intelektu.

reklama

Své jméno si zaslouží!

Obávám se, že se v pár bodech budu opakovat, či prostě jen papouškovat určité informace, fakta či fráze vyslovené v dříve publikovaném představení prvních dojmů v sedle Giantu Trance E+ 2 Pro. Zejména skutečnost, že z celkového hlediska mi přijde opodstatněné dát novému modelu název Trance a zařadit jej tak po bok klasických strojů stejného jména (bez motoru), pouze s přídomkem E+!

Nechme dnes již stranou fakt, že oproti předchůdci Giant Full E+ vypadá Trance E+ o dost lépe, alespoň z mého úhlu pohledu, a to jak díky baterii plně integrované do spodní rámové trubky, tak i vzhledem ke konfiguraci zadní stavby, či třeba celkovému rozložením kokpitu, který je už od pohledu více cyklistický, více bikerský.

Mně osobně se líbí kratičká hlava (100 mm u vel. M), trošku jsem ale bojoval s představcem, který má u velikostí M a L délku 50 mm (XS a S – 40 mm | XL – 60 mm). Zato jsem si nemohl stěžovat na řídítka, kdy Giant konečně začíná používat pořádně široké „větvě“ – v tomto případě 780 mm.

Sice bych si dokázal představit trošku jiné uspořádání, 35-40mm představec a klidně i 800mm ródla, u svého kola bych takový set nejspíš záhy nasadil, ale to jsou vlastně jen drobnosti, které si lze snadno upravit dle vlastní chuti a zvyklostí.

Spodní trubka ukrývající baterii je sice mohutná, není ale vysloveně gigantická, a proto zde nepůsobí jako „pěst na oko!“

Motor Giant SyncDrive Pro (Yamaha, 80 Nm) je i přes postupné inovace poměrně velký, za klasickým převodníkem je ale slušně maskovaný.

Horní trubka se v přední části rozšiřuje, přesto je, při pohledu seshora, jasně patrný rozdíl v její síle a v mohutnosti spodní „roury“. 

Ani nevím, jak se na něm sedí?

Větším obloučkem a nenápadným oslím můstkem můžeme navázat s tématem posedu, nad čímž jsem se musel tentokrát zamýšlet víc než jindy. Nevím, čím přesně to je, ale když se mi v průběhu testování vybavila otázka posedu, nějak jsem najednou nevěděl, jak jej vlastně popíšu a zhodnotím?!

„Jak se na Trancu E+ vlastně sedí? Asi dobře, když o tom nemusím přemýšlet! Ale jaký je? Krátký, dlouhý, nízký, nebo vysoký? Sakra, při další jízdě se na to musím alespoň na chvíli zaměřit!“

Tak jsem i udělal, dal dohromady postřehy z chvíle, kdy jsem si na toto téma vzpomněl při pobytu za řídítky Giantu Trance E+ 2 Pro a porovnal je v hlavě se svými prvotními postřehy. Navíc, abych mohl rozložení posedu správně vnímat, musel jsem si na jednom rovnějším úseku zvednout sedlo a chvíli jen tak šlapat a vcítit se do kola pod sebou.

Možná je to jen moje eBiková úchylka, ale když jezdím na kole s motorem, nedostávám se příliš často do situací, kdy bych měl sedlo v maximální výšce. *Neplatí pro výjezdy a delší stoupání. Jakmile se totiž dostanu na kopec, obvykle sedlo o kousek shodím, abych si vytvořil více místa pro manipulaci s kolem. Odlehčil rukám atd. O ideální posed se přitom příliš nestarám, jelikož větší než malou část práce na pedálech stejně odvede motor!

Systém Giant Maestro se perfektně hodí pro spojení s elektromotorem, jelikož není třeba měnit koncepci zadní stavby, pouze stačí spodní rameno posunout o něco výš.

Zajímavým detailem je bytelný monoblok materiálu v místě napojení nohou vidlice na spodní rameno.

Typický prvek systému Maestro, „bazének“ v místě uchycení spodního oka tlumiče je v tomto případě bez odtokového kanálku, proto se zde občas hromadí voda a nečistoty. 

Teď už vážně!

Tedy ne, že bych výše zmíněné nemyslel upřímně, takhle to opravdu u mě chodí, proto jsem se musel dost zamýšlet a soustředit, abych v tomto případě dokázal o posedu vůbec něco říct. Takže: Když vše nastavíte do výchozí polohy, je pozice za řídítky na standardy třídy spíše nižší a o chlup delší. Ale vadí to něčemu? Neřekl bych!

Jak už jsem zmínil, asi bych si vyměnil představec za kratší, abych měl řídítka více u těla a měl zároveň i více bezprostřední spojení s předním kolem, jinak jsem byl ale velice spokojený. Oproti jiným elektrokolům, spíše těm z dob postupně vyhasínajících, jsem si zde připadal jako na skutečném horském kole a nikoliv jako za řídítky prazvláštní mutace horského kola, výletního kola a lehčí motorky.

*I když nutno poznamenat, že výrazně specifický posed na nedávno testovaném RB eDragster, který se oborem terénních motorek inspiruje zcela neskrývaně, mě také bavil! Ale byl tak trochu z jiného těsta…

S pozicí jezdce, která se nikterak nevymyká zvyklostem klasického MTB, podpořeno i tím, že na vás v okolí představce nemrká žádný „nebikersky“ vyhlížející panel infotainmentu, se klasickému horskému kolu v mnohém blíží i ovládání!

Akumulátor integrovaný do spodní trubky je sám o sobě uložen v hliníkovém šasi, z vnějšku je osazen lakovaným laminátovým dílem, který je ve spodní části doplněn o plastovou ochranu plynule pokračující až k motoru.  

Tradiční podlouhlé spojení horní a spodní trubky rámů Giant je zde umocněno rozměry dílu nesoucího baterii. 

Dnes již zcela samozřejmou součástí elektrokola je klíček od zapalování… Pardon! Od akumulátoru!

Hmotnost, kterou necítíš!

Když to vezmu trochu odzadu a připomenu, že Giant Trance E+ 2 Pro váží neskromných 23,9 kg (jen baterie má 4,37 kg – může za to hliníkové šasi, stejně jako fyzické přepážky mezi jednotlivými bloky článků použité z důvodu bezpečnosti) je až k neuvěření, jak dobře se celek chová za jízdy. Sice se s ním docela nadřete, když jej budete tahat někde po schodech, nakládat či vykládat z auta, jakmile Trance E+ ale postavíte na zem, zapnete motor a vyskočíte do sedla, situace se radikálně změní.

Jeden z mých jízdních postřehů, který jsem si chtěl nechat do mezititulku, vyznívá v tom smyslu, že je řízení navrženo pro „dynamický jízdní mód“. Hned vám to vysvětlím. Typické rysy nemotorného a ospalého řízení elektrobiku člověk zaznamená vlastně jen ve chvíli, kdy jede někde po rovině a v minimální rychlosti se snaží objet padlý strom, či podobnou překážku. V takovém případě skoro až nevíte, co si s kolem počít, jak se vám zamyká řízení, celé kolo se houpe, gumy pruží apod.

Když se nám ale do této rovnice zamíchají další vlivy, přidáte sklon nebo rychlost, vše se radikálně mění a vše začíná perfektně fungovat! Určitě se nezapře skutečnost, že je hlava dost položená – tabulka hovoří o hodnotě 66,5° –, pocitově bych si ale tipnul klidně i volnější úhel. Díky tomu je řízení nanejvýš stabilní a jisté jak v přímém směru, tak třeba i ve skutečně strmém svahu.

Odvrácenou stranou mince může být, že je Trance v určitých zatáčkách trochu delší, až se někdy nechá vynést ze zatáčky. Ale tady je to (opět) hodně o zvyku a o tom naučit se vyjít kolu vstříc, vzít za řídítka o chvilku dřív a pořádně jej položit do oblouku, který pak vykrouží s obrovskou chutí!

Naroubovaný předek!

Když si jen trochu zvyknete na ovládání stroje s takto nastavenými úhly, kdy se opět potvrzuje, že jeho geometrie funguje tím lépe, čím rychleji jedete (nebo v jak prudkém svahu se nacházíte), zjistíte, že se Trance E+ ovládá vlastně velice snadno a ve výsledku i dost přirozeně. Nechci se sice opakovat, ale jiná slova, než jaká jsem použil v popisu prvních dojmů mě nenapadají.

Když se totiž dostanete do zmíněného dynamického módu a budete to s chutí a vervou švihat po svých oblíbených zakroucených trailech, možná dojdete k podobnému závěru jako já. Někdy mi prostě připadalo, jako by někdo vzal přední část z klasického Trance a tu narouboval na rám s baterkou a motorem.

Mnohokrát jsem měl totiž pocit, že přední kolo a vlastně i celá přední třetina rámu reagují naprosto přirozeně, bez zbytečného prodlení, navíc při správném jízdním stylu a v tempu také svižně a velice ochotně. Teprve zadní partie jako by vykazovala známky vyšší hmoty dané přítomností motoru a akumulátoru. Jako byste k běžnému kolu připevnili batoh, což ale celkově pozitivní dojem nijak zásadně nenarušilo ani nerozbouralo.

Vzhledem k umístění akumulátoru je použit pojistný mechanizmus zajišťující, aby vám baterie nevypadla poté, co otočíte klíčkem.

Po odemčení povyskočí jen o kousek, načež ji jistí kovový zobáček, k jehož odblokování slouží snadno dostupné tlačítko.

Nezpomalí tě, ale urychlí!

Při svém posledním výletu s Trancem E+ 2 Pro jsem zjistil, že si skutečnost jízdy na elektrokole uvědomuju vlastně jen místy, zejména v případech, kdy si to frčím dolů po širší otevřené cestě, kde se člověk ani nemusí moc snažit.

Tady mi někdy přišel Trance E+ těžký a trochu neohrabaný, ale vlastně jen díky tomu, že je jeho těžiště soustředěné do středu kola, díky čemuž je docela práce zvednout přední kolo, neřkuli, snažit se o bunny hop. Když si najdete vhodný odpal, tak se do vzduchu zvedne, ale tahat jej rukama či nohama a nutit jej vlastní silou k letu, to je docela boj!

Když to opět otočím a připomenu si, jak se mi jezdilo na trailech, kde člověk musí s kolem neustále pracovat, nebylo to vůbec špatné. Navíc se mi líbilo, jak v takových chvílích pracoval motor, o kterém se budeme bavit samostatně o kus dál. Skvělé totiž bylo, že když jsem třeba drtil jeden svůj tradiční trail vedoucí podél potoka, pomáhal mi motor přesně tam, kde měl a nepřekážel tam, kde jej nebylo potřeba.

Zkrátka když jsem si držel přirozené tempo, nebyl problém ovládat kolo pouze tělem a rukama. Když jsem se dostal k a nad hranici legislativního omezení 25 km/h, nebyl problém přišlapávát a držet kolo hezky v tempu. A konečně, když jsem musel někde přibrzdit, typicky před zatáčkou, tak mě motor na jejím výjezdu zase velice příjemně pošťouchl a urychlil, pomohl mi dostat se během chviličky opět na hranici 25 km/h a já si tak mohl vychutnat bikové eldorádo zcela do sytosti!

Byl to pocit podobný jako na klasickém kole, jen s tou výhodou, že mi motor pomáhal při každém zpomalení znovu během chviličky dosáhnout a udržet původní tempo. Pecka!!!

Po vyjmutí akumulátoru z rámu se objeví otevřený vnitřní prostor, díky němuž se kupříkladu snadno dostanete ke kabeláži tažené vnitřkem rámu. 

Spodní opěrná deska akumulátoru s propojovacími konektory. 

Horní mechanizmus zámku. 

Kolmo dolů, kolmo nahoru!

Důkazem toho, že Giant Trance E+ takto skutečně funguje, může být celá řada „personal recordů“ na Stravě (které jsem pak zase smazal tím, že jsem aktivitu zařadil do škatulky e-Bike Ride) dosažených na místech, kde bych to rozhodně nečekal! V tomto bodě musím vážně smeknout a v mezidobí opět připomenout, že jestli se tímto směrem budou ubírat i další eBiky, pak se začínám těšit, co nám budoucnost ještě přinese!

Jinou oblast, kdy jsem jen zíral, jak se s Trancem E+ dobře jede, mohou představovat náročné sjezdy. Těm jsem se s eBiky dříve spíš vyhýbal, protože mi přišlo, že k takovému stylu použití není vhodné jak jejich řízení, tak ani jejich pláště, které jen stěží přenesou velké brzdné síly extra hmotného stroje. Ale zde, kde byl vepředu Maxxis Minion DHF 27,5x 2,6“ na 30 mm širokém ráfku, mě vlastně nic nebrzdilo!

Možná je to tím, že jsem se s eBiky naučil více žít, že už se s jejich hmotou tolik neperu, ale snažím se ji využít ve svůj prospěch. Nebo prostě tím, že se tato kategorie vyvinula, vylepšila a skutečně přiblížila klasickým kolům. S Trancem E+ jsem si totiž bez většího váhání troufnul i na vyhlášené technické či strmé šoupací sešupy, o nich bych dříve za řídítky stroje kategorie eMTB nejspíš ani neuvažoval.

V paměti mám pevně zarytou vzpomínku z jednoho pražského lesoparku, kde jsem se po chvíli váhání pustil do obvykle opomíjeného extra strmého a místy lehce zrádného sjezdu, načež jsem dojel dolů, vyjel na kopec a neodolal pokušení sjet si to ještě jednou! Když k tomu dodám, že v tu chvíli bylo dost mokro, slizko a navíc jemně mrholilo!!!

Sjedu víc, než vyjedu? Nebo obráceně?

K výše uvedenému musím dodat, že cesta nahoru na svah byla místy snad i složitější než cesta dolů. Přesněji, to samé, co jsem sjel by se vyjet nedalo, možná tak vyskákat! Nahoru jsem tedy jezdil po jiné cestě, která ale byla místy dost blátivá a mazlavá, takže jsem musel hodně jemně pracovat s „plynem“, abych to nahoru zvládl. Párkrát jsem se přitom zasekl a musel to zkoušet znovu, jednou jsem dokonce na poslední chvíli seskočil, načež jsem po nohách opřený o kolo i se zataženými brzdami klouzal pozadu zpět dolů!!!

Přiznávám, že podmínky testu byly často dost krušné, čemuž výchozí volba zadního pláště (Maxxis Rekon 27,5×2,6“) příliš do karet nehrála. Osobně bych dozadu nasadil třeba High Roller II, který by si, nejen s těmito podmínkami, poradil o dost lépe. Jinak ale musím smeknout nad tím, jak se s Giantem Trance E+ 2 Pro jezdí do kopce a co vše vyjede!

Opět musím připomenout RB eDragster, s nímž lze i ve výjezdu přejíždět překážky na kolmo (vysoký střed), což u Giantu není vždy to nejlepší řešení. Sice se mi nestávalo, že bych přehnaně často narážel pedály o zem, musel jsem si na to dát ale mnohem větší pozor. O to lépe se zase Trance choval na běžných trailech, abych to něčím vyvážil, a také se mnohem méně zvedal na zadní!

Každopádně ve výjezdech musel člověk více přemýšlet, bylo potřeba poctivě vybírat stopu, překážky spíše objíždět než přejíždět, pak to šlo náramně. Díky nízké poloze těžiště a jejímu výtečnému předo-zadnímu rozložení byl Trance E+ náramně stabilní, předek držel u země jako přilepený a motor tahal krásně, čistě a plynule.

Navíc se, i při jízdě na plný výkon, dala citlivě dávkovat jeho síla pomocí jemné práce s pedály. Když už mě něco zastavilo, byl to obvykle nedostatek přilnavosti zadní gumy, moje jezdecká chyba, nebo jen panika až závrať z příliš kolmé stěny a nepříjemné výšky nad otevřenou roklí!

Samotný aku-blok je poměrně velký a těžký (4,37 kg), což je daň za odolnost a bezpečnost, zahrnující vnitřní fyzické překážky, což vyžadují nejnovější normy.

Na spodním konci akumulátoru najdete konektor pro připojení nabíječky, ale také čtyři diody a tlačítko pro možnost zobrazení aktuálního stavu nabití. 

Co umí motor?

Zatím jsem toho dost napovídal o kole jako takovém, ale co vlastně jeho pohonná jednotka? U mnoha jiných elektrokol dneška se člověk touto otázkou zaobírat příliš nemusí, jelikož významné procento konkurence spoléhá na jeden a ten samý motor – Shimano Steps! Jeho chování proto již není nutné u každého testu popisovat stále dokola.

V tomto případě je ale situace poněkud jiná, jelikož Giant pro svá kola vyvíjí a vyrábí vlastní pohon. Přesněji používá motor od Yamahy, čidla, uživatelské rozhraní, mapy výkonu, baterie a další prvky si již ladí hezky podle svého uvážení, přesvědčení a také svých výrobních možností, zároveň i na míru vlastním rámům.

Giant Trance E+ je tak poměrně originálním strojem, který se na první pohled nemusí nikterak zásadně lišit od konkurenčních strojů s integrovanou baterií, pokud jde ale o jeho jízdní projev, zaznívá v mnoha směrech výrazně odlišná písnička…

Jiný je už vlastně jen zvuk, který motor vydává. Zatímco Shimano „elektricky bzučí“, tón, který vydává motor Yamaha na Giantu je výrazně nižší (hlubší) a připomíná spíše mechanické bručení než pištění elektrického rotoru v magnetickém poli.

Nejnovější nabíječka Giant SmartCharger je opatřena tlačítkem, díky němuž můžete aktivovat mód pro skladování baterie (dobití pouze na 60 %).

Součástí nabíječky je i tato redukce s praktickým držákem, kterou využijete v případě, že budete baterii nabíjet samostatně.

Velký konektor pro přímé nabíjení baterie.

Menší konektor pro nabíjení na kole. 

Benzín vs. Nafta

Už když jsem psal svoje první dojmy z Giantu Trance E+ 2 Pro, pomohl jsem si přirovnáním k duelu naftového a benzínového motoru, kdy kousek u Trance E+ připomíná jak zvukem, tak i projevem spíše naftovou jednotku s vysokým točivým momentem než do extrému otáčkami vyšroubovaný výkon maloobjemového benzíňáku.

Jasně, u auta by člověk toužící po sportovním svezení tíhl obvykle spíše k vysokooktanovému benzínu, než k „smrduté“ a líné naftě. Ale takhle na elektrokole mi nižší otáčky motoru, jeho velký krouťák a vyrovnaný chod, kdy máte sílu motoru k dispozici takřka již od nejnižších otáček, za řídítky seděl více než je tomu v případě dravého a agresivního setupu motorů Shimano*. Ale samozřejmě záleží na vašem jízdním stylu, vašich požadavcích a očekáváních.

*Člověk až zírá, kolik paralel s benzínem a naftou by se dalo při srovnání motorů Shimano/Giant najít!

Mně se každopádně líbil projev motoru Giant Pro hned v několika aspektech. Zaprvé jsem snad zatím nezažil, že by motor na elektrokole skutečně tahal od první chvíle, kdy se opřete do pedálu, nebo alespoň ne s takovou silou a chutí. Jinak řečeno, tam, kde s jinými systémy musíte sakra bojovat a vymýšlet kde co všechno, abyste se v prudkém kopci po zastavení znovu rozjeli, stačí s Giantem najít dostatek rovnováhy, položit nohu na pedál a jede se!

Dříve bývalo na motorech kol Giant poměrně výrazné logo Yamaha, dnes jej najdou jen ti, co vědí…

Nezbytnou součástí výbavy je čidlo rychlosti, v tomto případě montované standardně na zadní kolo.

Jemně, plynule, neustále…

Další pozitivní faktor pohonu Giant/Yamaha jsem již nastínil, a to je velice slušný záběr již v nízkých otáčkách = táhne odspodu. Toto je důležité nejen když jste líní roztáčet nohy do vyšší frekvence, kde se často nachází výkonová špička elektrických motorů, ale zejména ve chvílích, kdy si v krizové situaci zapomenete nebo nestihnete podřadit.

Tam, kde by to člověk s motorem Shimano musel tahat vlastní silou, nebo se prostě zastavil a zklamaně rezignoval, dává motor Giantu poměrně dost síly, abyste v daném místě netrpěli, udrželi alespoň základní hybnost, a tak se dostali za krizovou hranu a pokračovali vesele v krasojízdě.

Co se mi rovněž líbilo byl pocit, že motor Giantu zabírá hezky plynule. Že je křivka jeho výkonu poměrně plochá a jemně stoupající, nikoliv s hluchými místy, prudkým nárůstem a strmým sestupem jako u japonské konkurence. Díky tomu může člověk šlapat vcelku přirozeně, nemusí tak často drtit vysoké frekvence, přitom má stále pocit, že jej motor příjemně a plynule tlačí kupředu, že vcelku jemně, vyrovnaně, přitom však s dostatečnou silou zabírá tam, kde by zabírat měl.

Giant Trance E+ oproti předchůdci využívá elegantní odlehčené horní rameno zadní stavby.

V rámu zbyl dostatek místa pro bytelnou výztuhu kopírující zadní kolo. 

Vlastně až při focení jsem si všiml, že je tlumič usazen kousek mimo podélnou osu kola, lehce vzdálen od převodníku. 

Přesně odměřená dávka!

Výtečné mi rovněž přišlo, nakolik dobře se dal výkon i v prudkých a technicky náročných výjezdech dávkovat frekvencí otáčení klik, ale i silou působící na pedály. Že sem stále motám to Shimano… Jeho pocitový výkon je o poznání vyšší než v případě Giantu, udržet se ale v blízkosti výkonového špičky není mnohdy snadné, proto, když už se vám daří držet výkon, může se stát, že bude síly na zadním kole tolik, až se vám na překážce protočí zadní kolo a tím končíte!

Zato u Giantu si můžete sílu motoru, i při aktivovaném nejvyšším stupni dopomoci, stále krásně hlídat a dávkovat podle potřeby, proto je s Trancem E+ mnohem snazší vyjet i technické sekce s mokrými kořeny, aniž byste na jejich hraně prošlápli do prázdna! Věřte mi, zkoušel jsem to mnohokrát, někdy bez předchozího úmyslu, jindy zcela záměrně, a když jsem se jen trochu snažil, udržel jsem zadní kolo krásně v záběru i na takovýchto překážkách.

Konektor pro přímé nabíjení se nachází těsně nad motorem.

Vložka zámku lehce vystupuje ze základního profilu spodní trubky. 

Jeden z pěti, nebo jak se ti to hodí

Snad poslední dílčí téma, které se bude týkat pohonu, představuje zastávku u nového ovládání „RideControl ONE“, které se smrsklo do podoby vcelku nenápadné krabičky s několika málo spínači usazené v těsné blízkosti levého gripu. Pravda je, že k luxusu a ergonomii páček Di2 od Shimana má toto řešení vcelku daleko, rozhodně ale chválím, že se Trance zbavil velké obrazovky před představcem v podobě rozměrného kontrolního displeje přítomného u jeho předchůdců.

Pokud by po něm někdo toužil, může si jej dokoupit samostatně, případně lze toto zařízení nahradit vlastním telefonem spárovaným s kolem. Každopádně ve výchozím stavu najdete vlevo krabičku, kde jedna řada LED diod ukazuje stupeň dopomoci (5 stupňů), druhá řada znázorňuje stav nabití akumulátoru. Co víc člověk potřebuje? Dívat se máte přeci na terén před vámi a ne brejlit na širokoúhlou televizi na řídítkách!!!

Co se stupňů výkonu týká (pojďme o nich hovořit v číselné řadě 1-5, kdy se 1 = nejnižší a 5 = nejvyšší výkon), nabízí se zde možnost individualizace prostřednictvím aplikace v mobilním telefonu (Giant RideControl – Android / iOS) a Bluetooth propojení. Přiznám se, že jsem ji zkusit chtěl, pak na to ale nějak nedošlo, snad někdy příště. Každopádně touto cestou lze individuálně nastavit míru dopomoci na jednotlivých stupních, a tak si vytvořit svou vlastní mapu či křivku s pozvolným, nebo naopak strmým nárůstem výkonu.

Vzpěry jednostranně spojené s horním ramenem jsou u Giantu lety osvědčenou konstrukcí s plně dostačující pevností.

Vepředu i vzadu jsou velké kotouče (203 mm), proto se montáž třmene neobejde bez redukce.

Metrické tlumiče s přímým uchycením (tzv. Trunnion mount) se staly již zcela běžnou součástí moderních rámů

Pětku řadit nemusíš!

Vzhledem k tomu, že Giant Trance E+ 2 Pro nabízí právě tuto možnost individuálního ladění výkonu v rámci jednotlivých poloh, je popis jejich projevu v daném nastavení do značné míry bezpředmětný, jelikož záleží, jak si své kolo sami vyladíte. Když to ale vezmu ve zkrácené a zobecňující formě, může být průběh zhruba následující:

Na jedničku si pomalu ani nevšimnete, že vám motor něco dává. Je to spíš takový pocit, jako by se svou asistencí snažil smazat handicap celkově vyšší hmotnosti. „Jednička“ je prostě takový nouzový mód pro případy, kdy potřebujete ušetřit poslední zbytky energie, nebo jen tak korzujete v sedle okolo pláže.

Dvojka, tak jak byla nastavena, již byla akčnější. Člověk si neužil žádnou radikální akceleraci, ale zase měl pocit, že musí sám šlapat, jinak se nikam nedostane. Tohle je takový férový mód – čím víc dáte, tím víc dostanete! Od trojky dál začínalo být konečně veselo! Motor tahal víc a víc, rychlost snadno a rychle stoupala, stejně jako adrenalin a pocit vzrušení z jízdy.

Trojka a čtyřka přitom byly režimy, s nimiž jsem si vystačil za většiny situací, pětku jsem řadil vlastně jen občas. Hlavně do nejtěžších a nejprudších výjezdů, a to vlastně jen z pocitu „proč to nevyužít, když to tam je“, než že bych vysloveně musel. Opět připomínám, že záleží na vašem nastavení, každopádně ve stavu, v jakém bylo testovací kolo, rostl výkon motoru s jednotlivými stupni hezky plynule bez skoků či jiných překvápek.

Na levém konci řídítek je poměrně rušno díky koncentraci brzdové páky, ovládání sedlovky a ovládání motoru.

Jedinou indikaci představují dvě řady diod. Levá znázorňuje zvolený stupeň dopomoci (1-5), pravá stav akumulátoru (1-5), což bohatě stačí!

Ze spodní strany se nachází lehce skryté tlačítko pro tzv. „Walk mode“, tedy asistent při chůzi, který má sice slušnou sílu, s kolem pohybuje ale jen chvíli…

Ruce bolí, nohy nebolí!?

Až do tohoto bodu jsem Giant Trance E+ 2 Pro vlastně jen chválil, což si určitě zaslouží, na všem se ale dají najít určité skvrnky či mouchy, které mohou někomu vadit, jiný nad nimi jen mávne rukou. První z čistě hypotetických nedostatků může být pocit, že i když jsem často střídal jen třetí a čtvrtý stupeň výkonu, vracel jsem se domů sice pokaždé náležitě rozjařený a vybitý, obvykle jsem ale neměl pocit, že bych nějak výrazně zatěžoval nohy – vůbec mě nebolely!

Když vzpomenu opět na Shimano, pak s motorem Steps jsem se často vracel z vyjížďky dost vyždímaný, jelikož jsem se neustále snažil vymámit z motoru i ze sebe maximum. U Giantu jsem měl pocit, že se mnohem víc nadře (v dobrém slova smyslu) horní polovina těla než ta dolní, zbytek zařídí motor… Chápete, kam tím mířím?

Tento „problém“ ale paradoxně spočívá hlavně v tom, že je motor Giantu Trance E+ až moc dobrý a zabírá hezky odspodu a jezdec se s ním nemusí prát, aby z něj vyždímal požadovanou dávku akce a rychlosti.

Na můj vkus a vzhledem k posledním trendům je 50mm představec docela dlouhý, klidně bych jej zkrátil o centimetr až dva.

Nenápadný popisek, který redaktorovi usnadní měření a hledání údajů – zvednutí, zahnutí, úhel, šířka! 

reklama

Dojedu, nedojedu?

Druhým, výraznějším „omezením“, je z mého pohledu výdrž akumulátoru, a tedy i dojezd. V tomto směru ale hodně udělal chlad a mráz! Vlastně jen jednou jsem si užil teploty lehce nad 10°C, jinak jsem se pohyboval blíže k nule a někdy i pod bodem mrazu. V tomto stavu a při plném nasazení v členitém terénu jsem Trance E+ obvykle vyždímal na trase dlouhé necelých 30 km*, přičemž se tato hodnota s klesající teplotou pozorovatelně snižovala.

*Za tepla se mi obvykle daří vyždímat baterie Shimano s kapacitou 504 Wh na nějakých 35 km, při méně náročném profilu se dokážu dostat i přes 40 km v terénu… Hodně záleží na profilu a nezanedbatelnou měrou také na hmotnosti jezdce!!!

Toto ale není chyba Giantu jako takového, jelikož kapacita 500 Wh je hodnota v dnešní době naprosto standardní. Větší aku-bloky s kapacitou okolo 700 Wh se již pomalu objevují, ale ještě to chvíli potrvá, než budou přibližně stejně velké a těžké jako dnešní pětistovky.

Je sice možné, že i kdybych měl v kole 750 Wh namísto pěti set, tak bych ve chvíli, kdy bych se blížil dnu kapacity i tak nadával! Ale na druhou stranu, přidat touto cestou navíc cca 10 až 15 km dojezdu, nebo řekněme hodinu a něco v lese, byl bych rozhodně spokojenější. Takhle jsem se totiž po dvou až dvou a půl hodinách blbnutí v lesoparku vracel domů často ne úplně vyžitý s pocitem, že bych tomu klidně ještě hodinu dal, přidal pár kopců a užil si ještě něco srandy!

Ale jak říkám, své udělala teplota, trochu by pomohlo, kdybych pár kilo shodil a netahal s sebou v batohu celý ateliér, ideální by samozřejmě bylo počkat si na neodvratitelně se blížící průlom v oboru akumulace elektrické energie a přidat na kapacitě svého převozného úložiště. Už aby se tak stalo!!!

Konec první části…

Nyní překlikněte na druhý díl testu, kde rozpitvám ještě funkci odpružení, vidlici, komponentovou výbavu a vše finálně shrnu!

Giant Trance E+ 2 Pro – základní údaje

Cena: 115 999 Kč
Zdvih: 150/140 mm
Rozměr plášťů: 27,5×2,6“
Hmotnost: 23,9 kg (vel. M, bez pedálů / z toho baterie 4,37 kg)

Více o tomto kole najdete na webu: www.giant-bicycles.com

Text a foto: Štěpán Hájíček