GT Grade Carbon Pro | Požírač štěrkokilometrů! (TEST)

Nejnovější generaci „štěrkoletu“, který stál v podstatě u počátků této kategorie jako jedna z jeho sudiček, jsme si představili již v několika různých podobách, nebo spíše v několika různých formách článků… Tedy od úvodní prezentace, přes první jízdní dojmy po zážitky v sedle v domácích luzích a hájích… Chybí ještě něco?

Ano, chybí nám závěrečné shrnutí a celkový popis praktických poznatků a postřehů z nasazení v české kotlině. Jak moc je GT Grade nové generace všestranným kolem? Je to spíše rychlá silnice, která se nebojí ušpinit na prašných či blátivých cestách, nebo je to naopak poctivý terénní gravel, jenž se naopak statečně staví k výzvám v podobě delších asfaltových přesunů?

Nebudu tentokrát předbíhat, radši vám slíbím, že tyto otázky zkusím zodpovědět na konci dnešního shrnutí, na konci této „závěrečné“ recenze. Proč závěrečné? Snad proto, že jsem toho o GT Grade napsal již dost, zároveň proto, že jsem toho s tímto kolem také mnoho objel. Na jaře ve Španělsku to byl jeden den v sedle, doma více či méně „za barákem“ jsem toho naopak nakroužil víc než dost.

Nevyhýbal jsem se přitom delším, rychlým přesunům po asfaltu, ale ani poctivému terénu s množstvím kořenů, kamenů a místy i s pořádnou náloží bláta! A párkrát se k tomu všemu přidaly i brody, což jsem ale ostatně popisoval již ve svém podzimním souhrnu tehdejších zkušeností z testování na domácí půdě.

Technické okolnosti…

Než se pustíme do popisu jízdních vlastností jako takových, rád bych poukázal a připomněl několik technických specifik a vlastně i mých úprav. V první řadě je zajímavým faktorem už jen velikost, kdy je konfekční Mko (55 cm) kolem poměrně vysokým a dlouhým, proto jsem se s jeho rozměry zprvu docela pral. Na jaře v Itálii jsem sedlal velikost S (51 cm), což mě při zpětném zjištění sice trochu šokovalo, tehdy se mi na něm ale sedělo krásně.

Nicméně nechci si zde příliš stěžovat, Mko nebylo zlé, musel jsem si na jeho rozměry chvíli zvykat, ale nakonec jsme se skamarádili a bylo nám spolu dobře. Ostatně o tom něco vypovídá i jedna předvánoční sólo vyjížďka s foťákem v batohu, kdy jsme spolu objeli, i za poměrně chladného a spíše vlhkého počasí, něco přes 70 km s plánovaným návratem za šera.

Další ze specifik, co mě vlastně provázela po celou dobu testu, krom úplně první jízdy, byla změna obutí. Původně nasazené „hnědoboké“ pláště WTB Riddler (700x37c) jsem poměrně záhy vyměnil za o fousek širší a hlavně vzorkem více otevřené a agresivnější Continentaly Terra Trail (700x40c – novinka pro rok 2020).

Tyto pryže, dle mého názoru, kolu celkově více slušely, tedy jak svým celočerným provedením, tak i trochu větším objemem a vzorkem, který se výrazně lépe hodil do podzimní a zimní mazlavé krajiny.

Aby to přitom nebylo málo, vyházel jsem z kola duše, nahradil je bezdušovými ventilky a těsnícím mlékem a dozadu jsem navíc vložil ochranou výplň Panzer Gravel, abych se nemusel bát proražení zadního kola při trochu nižším tlaku! Jak už jsem zmínil výše, tuto sestavu jsem vozil po celou dobu testu, tedy krom úvodní jízdy, a nutno říct, že ke své plné spokojenosti.

Pro zajímavost rozdíl v celkové hmotnosti byl 9,03 kg (Continental Terra Trail 700x40c, bezduše + 1x Panzer) versus 8,9 kg s původním obutím WTB Riddler (700x37c) s bezduší vepředu a duší vzadu.

Přiznám se, pláště se světlými boky mě moc neberou… No a hlavně původně obuté „šlupky“ WTB Riddler byly na můj vkus moc hubené (37 mm) a do podzimního marastu málo zubaté 💀

Proto jsem využil šance, že se mi doma „válely“ nové gravel pláště Continental Terra Trail 700x40c, které bylo tak jako tak potřeba otestovat a ojezdit!!!

Jejich vzorek není zásadně vysoký, je ale slušně otevřený. Abych nezapomněl, zde je krásně vidět, kolik místa ve vidlici zbývá při nasazení šíře 40 mm!

Natáhnu se, protáhnu se, zvyknu si!

Otázku velikosti rámu jsem již jednou nakousl, proto snad jen lehčí doplnění. Nevím, jak přesně to tvůrci GT Grade s velikostmi mysleli, ale mně, který většinou jezdí kola velikosti okolo 54 cm a v konfekčním označení Mka, na první dojem výrazně lépe sedla velikost S/51 cm (zkoušeno ve Španělsku), než doma testované M/55 cm. Ale jak říkám, nakonec jsem si zvykl.

Aby v tom ale GT nebylo samo, třeba takový Whyte Gisburn, který jsem měl na test minulý rok, byl velikosti 52 cm a byl přesto natolik dlouhý, že bych jej pocitově řadil o stupeň výš! Tohle celé ale prosím neberte jako kritiku, jen praktické upozornění a určitý návod, jak si vybírat vhodnou velikost v případě tohoto kola.

Jak je to tedy s tím posedem? Na můj vkus mi připadal, zejména ze začátku, poměrně dlouhý a více natažený, ale… Jak už jsem říkal, do značné míry je to otázka volby vhodné velikosti… Zároveň je třeba si přiznat, že je GT Grade, alespoň ve své karbonové podobě, prostě více sportovně střiženým gravelem než vysloveně krátkým, superkomfortním cestovatelem.

GT jako by u svých kol poslední dobou ukazovalo vztyčený prostředníček trendu integrace vedení do rámu! Jasně, tažení kabeláže po rámu…

…není až tak super estetické, ale z hlediska údržby je nekonečně praktičtější!!! Vnitřkem přitom nevede ani hadice k přední brzdě. Vadí? Mně ne! 

Osa kola vpřed a vzad!

S posedem a velikostí rámu, že se k tomu stále vracím, poměrně úzce souvisí také ovládání, které lze, u dvou nejvyšších modelů, přestavět do dvou různých poloh díky Flip-chipu na vidlici. Myšlenka je taková, že pokud necháte osu kola v zadní (spodní) poloze, bude GT Grade připravené pro klasické štěrkové, asfaltové i terénní radovánky s přiměřeně živým a zároveň stabilním ovládáním.

Naopak druhou, přední (o maličko vyšší) pozici je vhodné využít v případě, že své kolo hodláte zatížit brašnami, včetně těch montovaných na vidlici a vydat se se svým strojem na dobrodružnou expedici. Po této změně se prodlouží rozvor (z 104,4 na 105,5 mm) a zároveň se zkrátí stopa kola. Výsledkem je pak na jednu stranu o něco vyšší stabilita, ale zároveň i vyšší točivost, jako jistá kompenzace zatížení přední partie cestovatelským nákladem.

Čtenáři, kteří sledují BikeAndRide.cz pravidelně, jistě vědí, co jsem za hračičku, tedy, že je-li na kole nějaké „hejblátko“ navíc, nedokážu jej přehlédnout, nebo dokonce nevyzkoušet!!! Takže, jak už nejspíš tušíte, zcela pochopitelně jsem si nemohl odpustit experiment s Flip-chipem na vidlici GT Grade Carbon Pro.

Prazvláštní útvar na spodním konci vidlice není žádné extra odpružení, jak by mohlo někoho při pohledu z dálky napadnout, ale systém pro úpravu ovládání. 

Zde je osa kola v přední pozici (určeno pro jízdu s brašnami), při které je potřeba posunout třmen brzdy blíže k samotné vidlici.

Nedělej to v lese!

Samozřejmě jsem dopředu věděl, k čemu jsou jednotlivé polohy určené a nebral jsem to tak, že to v „druhé poloze“ bude zásadně lepší, nebo jak to říct? Jen jsem prostě potřeboval vědět, jak moc velký rozdíl to bude! Každopádně dopředu musím upozornit, že prohození Flip-chipu na vidlici není stejně snadný úkol jako prohození Flip-chipu třeba na rámu GT Force nebo GT Sensor, kde se pomocí tohoto prvku mění geometrie posunem spodního oka tlumiče.

Nic takového! Zde je potřeba udělat hned několik kroků, proto je skutečně lepší nechat si hrátky s polohou osy předního kola na doma, ideálně do dílny. Nejdřív totiž musíte vyndat přední kolo, koho by to napadlo, že? Dále se otočí ony Flip-chipy, které na jejich místě jistí drobné šroubky nacházející se z vnitřní strany. Ani to ale není vše. Jako poslední bod je potřeba povolit třmen přední brzdy a přesunout pomocné válečky z pozice pod třmenem nad třmen. Tedy dostat třmen blíže k vidlici.*

*Hovoříme o příkladu, kdy se přechází ze zadní pozice do přední

Napoprvé si s tím člověk trochu hraje a zkoumá co a jak, napodruhé je to otázka pár minut v dílně s nářadím v ruce. Kdyby člověk moc chtěl, tak to zvládne i v lese, ale vzhledem k tomu, že je potřeba ve finále znovu vystředit třmen přední brzdy… Nechte si to do dílny, jo!

Po vysunutí osy se odkryjí dva propojené otvory umožňující její „přepíchnutí“ z jedné pozice do druhé. Vnější podložka je jištěna malým červíkem.

Takto vypadá standardní výchozí poloha. Osa kola je v zadní (spodní) poloze, třmen brzdy je od vidlice oddálen válečky vsazenými pod adaptér Flat-mount. 

Stabilita versus ultra hravost!

Jaký je výsledek tohoto experimentu s geometrií GT Grade Carbon Pro? Začněme ve výchozí pozici (zadní), kdy je řízení poměrně klidné a dosti vyrovnané. Asi bych pro tuto chvíli nechal stranou, že velikosti 48 až 51 cm mají úhel hlavy 70,5°, zatímco od 55 do 61 cm to je 72,3°… Věnujme se primárně našemu testovacímu kousku (vel. 55 cm).

Už jen vzhledem k délce rámu i posedu se dalo očekávat, že bude GT Grade poměrně stabilní, a tak tomu skutečně bylo i v reálném provozu. Jedním dechem ale musím doplnit, že rozhodně není toporné, či snad neobratné. Chvíli jsme se spolu sžívali a pak našli společnou řeč, kdy jsem byl schopen s tímto kolem projíždět i poměrně záludné terénní pasáže, brody a místa, kde se hluboké bláto mísilo s těžkým kamenitým terénem.

Všude tam obstálo GT Grade na výbornou a nabídlo dost jistoty i ovladatelnosti. Z celkového hlediska ale převládá právě tolikrát zmíněná jistota a stabilita, která se pozitivně promítá i do jízdního projevu na silnici, kde GT Grade působí rovněž jako by zde bylo doma.

Zajímavá situace nastává, když si „z legrace“ prohodíte Flip-chip na vidlici a posunete přední osu do horní (přední) polohy určené primárně pro „brašnáře“. Po této úpravě vám budou reakce předního kola v prvních chvílích připadat nejspíš až dost zběsilé, divoké či zbrklé. Kolo najednou reaguje na každý drobný podnět, jenž je vyslán skrz ruce do řídítek.

Je to hodně zajímavé a nezvyklé, ale nakonec mě to vlastně dost bavilo. Najednou se dalo krásně kličkovat mezi stromky, bleskurychle uhýbat pejskařům v lesoparku, a tak celkově si s kolem hrát a blbnout. Zároveň ale bylo znát, že se o trochu prodloužil rozvor a kolo se trochu pomaleji skládá do větších oblouků, je takové vlažnější ve svých reakcích, pokud jde o velké změny směru. Ty drobné byly naopak neskutečně pohotové.

Takto zpětně musím uznat, že je druhá (přední) pozice Flip-chipu asi skutečně lepší pro jízdu se zátěží. Bez ní to jde, projev GT Grade se stane zajímavě zábavný až lehce zbrklý, ale jestli už to vlastně není zbytečně moc? Můžete to zkusit, budete-li majiteli tohoto stroje nebo modelu GT Grade Carbon Expert, ale jako výchozí stav bych rozhodně viděl základní, zadní pozici, s níž je řízení krásně vyrovnané.

Tři trojúhelníky (Triple Triangle) a tzv. plovoucí vzpěry (Floating Seatstays) mají zajistit větší než malou porci komfortu! 

Pro větší ohebnost a volnost pohybu je sedlová trubka ve své spodní části výrazně ztenčena a zploštěna. 

Při pohledu zepředu vynikne také její stranové rozšíření, aby byla maximálně podpořena boční tuhost středové partie. 

Jak moc plavou vzpěry?

Opustíme-li téma ovládání, můžeme se zaměřit na jiné specifikum rámu GT Grade Carbon Pro a tím je konstrukce nazvaná Floating Seatstays, neboli plovoucí sedlové vzpěry. Jednoduše řečeno GT se rozhodlo, nejen u tohoto modelu, posunout koncepci tří trojúhelníků (Triple Triangle) ještě o kus dál tím, že odstranilo dříve používané pevné spojení sedlovky a horních vzpěr zadní stavby. Štíhlé vzpěry proto nyní sedlovou trubku pouze míjejí a napojují se až na horní trubku.

Smysl a účel této konstrukce je poměrně jasný. Odstranit přímou spojnici, po by níž putovaly vibrace od zadního kola přes sedlovku přímo k jezdci, namířit je jinam do rámu (horní trubka) a zde je více rozptýlit. Navíc sedlová trubka GT Grade Carbon je ve své spodní části viditelně zúžená a zploštělá, aby se mohla celá ohýbat směrem dozadu, a tak byla schopna ještě více pomáhat s tlumením ostrých nárazů.

Podobné teorie zní vždy krásně, jak je to ale v praxi? V tomto případě lze směle prohlásit, že konstrukce plovoucích vzpěr má určitě něco do sebe. Neříkám, že bych cítil, jak mi po průjezdu výraznějších nerovností putuje sedlo pár centimetrů dozadu a zpět, to byste vlastně cítit ani nechtěli, ale musím uznat, že je rám GT Grade krásně komfortní. I když on není komfort jako komfort.

Zajímavým detailem je posazení zadní vidlice o něco níže, než je obvyklé, díky čemuž je potřeba, aby se její nohy v blízkosti zadní osy trochu zvedly. 

Pro umocnění schopnosti rámu tlumit byly zadní vzpěry vyrobeny spojením dvou druhů vláken – uhlíkových a skelných (DFD – Dual Fiber Dynamics).

Snad nikoho nepřekvapí, že hlavní části rámu využívají vysokopevnostní vlákna – High Modulus. Všimněte si také mohutnosti spodní trubky a středové partie. 

S duší nebo bez?

Hodně záleží, kde jezdíte, jak jezdíte a na čem jezdíte. Zatímco na asfaltu, na cyklostezkách nebo štěrkových a jiných širších obvykle alespoň trochu zpevněných cestách oceníte přidaný komfort, o který se stará primárně rám a vidlice, v ostřejším a náročnějším terénu hrají klíčovou roli zejména pláště a kola jako taková.

Pokud jde tedy o první zmíněnou rovinu, pak je GT Grade Carbon jednoznačně premiantem ve své třídě. Jeho vysvědčení může být ještě o to zářivější, když si míru pohodlí, která je v zadní partii rámu o malinko vyšší než v případě vidlice, spojíte dohromady s vysokou tuhostí rámu, jeho výkony, ale i nízkou hmotností.

V terénu, na kořenech a kamenech je to už hodně o pláštích, o tom, jak široké obutí zvolíte (proto jsem přešel z WTB 37 mm na Continental 40 mm), nakolik agresivní vzorek, konstrukci pláště, s duší či bez, s vložkou do bezduše či bez…

Ráfky WTB KOM i23 jsou velice slušným základem i v případě, že se rozhodnete nasadit o trochu širší pláště, než s jakými přichází GT Grade z výroby.

Když už čili bejby, tak jedině „Black Chilli!“

Sprinterský vláček

V předchozím oddílu jsem již nakousl téma výkonnosti a hmotnosti tohoto stroje, což jsou jednoznačně kritéria, v nichž GT Grade Carbon Pro exceluje. Řekněte sami, přijde vám 8,9 kg u takovéhoto kola na karbonovém rámu s elektronickým řazením moc? Mně ne! Navíc, v ruce, když kolo přenášíte, nebo za jízdy, když na něm sedíte, je dojem z jeho nízké váhy ještě umocněn, až máte místy pocit, že krotíte nízko nad zemí letící vážku a nikoliv uhlíkový stroj pevně spojený s podkladem!

Po stránce výkonu rovněž nemůžu GT Grade cokoliv vytknout. Už jen lehké spojovací cesty v lesích či středně náročné výjezdy s ním mizí za zády, jako by to snad ani nebylo do kopce. Konkrétně se mi vybavuje jedno lehčí a místy trochu táhlé stoupání v lese za barákem, jako tradiční začátek mého základního gravel okruhu, kde se normálně nahoru zbytečně neženu… Zde jsem měl přitom pocit, že tam snad ani žádný kopec nikdy nebyl!!!

Jindy zas člověk lehkost a výkony tohoto kola ocení na asfaltových přejezdech, kde to na GT Grade (i po mém upgradu na širší a zubatější pláště, které, zkoušeno na mém osobním stroji, vlastně nejsou vůbec pomalé) fičí jako by to byla více silnička a méně štěrkolet. Prudší kratší stojky ani delší táhlé výjezdy. Pokud jste jen trochu ve formě, tak to pro vás bude spíše radost a lákavá výzva, než, nedej bože, utrpení!

Použitá řídítka GT DropTune Super Light se zahnutím 16° by mohla mít klidně silnější omotávku, ale to už si každý jistě doladí dle svého vkusu. Každopádně tvarově jsou velice příjemné. 

Obecně už moc dvoupřevodníkům nefandím ani v kategorii gravelbiků, ale „lid“ si to prý stále žádá! Volba tvarově zajímavých placek od FSA s jejich dutými klikami přitom není vůbec špatná! 

KOMPONENTY

Z celkového pohledu jsme snad GT Grade Carbon Pro probrali víc než dost, pojďme se tedy ještě v krátkosti podívat na komponenty a výbavu obecně. I když zde to nebude nijak obšírné, jelikož zajímavé je především elektronické řazení Shimano Di2, respektive celá sada Ultegra Di2 včetně diskových brzd.

K elektronickému řazení tohoto druhu jsem se už párkrát vyjadřoval a přiznávám, že ne úplně lichotivě. Po delší době jsem názor o 180° rozhodně nezměnil, ale někam jsem se rozhodně posunul. V obecné rovině musím uznat, že je příjemné jen si tak zlehka mačkat čudlíky a nechat za sebe pracovat servomotorky poháněné elektřinou z baterie ukryté na konci sedlovky. Proč ne?!

Člověk se může více soustředit na jízdu a méně síly a úsilí věnovat řazení. Změny převodů jsou přitom přesné, jisté a pohotové. Přesmykač navíc sám upravuje svoji polohu na velkém i malém převodníku při posunu řetězu na kazetě, takže nemusíte jeho polohu hlídat a korigovat ručně.

Co mi ale obecně vadí je titěrnost ovládacích čudlíčků. Na silnici je to v pohodě, tam je člověk snadno nahmátne a rozezná i s dlouhoprstými rukavicemi. Zároveň musím zmínit i fakt, že po mnoha desítkách kilometrů jsem si konečně hmatově zapamatoval, které tlačítko řadí nahoru a které dolů, což mi zpočátku dělalo velké problémy. Nejen mně, co jsme tak řešili s kolegy na prezentaci v Itálii.

Každopádně z hlediska logiky ovládání má SRAM se svými pádly řazení eTap AXS a systémem „na levé páce se řadí dolů, na pravé nahoru“ jednoznačně navrch!

Ale je to, jako vždy o přístupu a o zvyku. Přesto jsem i po delší zkušenosti blíže názoru, že elektroniku Shimano ano, ale spíš na silnici než na gravelu…

Oproti klasické mechanické verzi je páka pevná, mačkají se jen drobné spínače. Osobně bych volil jinou cestu. Třeba mikropohyb celé páky jako jeden spínač.

Pod představcem je umístěna drobná „řídící jednotka“, která přijímá a rozvádí signály na příslušná místa. 

Elektrický motorek přesmykače není zrovna nenápadný, ale komfort řazení to jednoznačně vyváží.

V případě přehazovačky je to lepší, jelikož její „motor“ je při běžném pohledu z boku skrytý a vidět je tak spíše jen zezadu. 

Druhý a vlastně poslední bod věnovaný výbavě směřujme k brzdám Shimano Ultegra, které nebyly vůbec špatné. Jemně pracující, snadno dávkovatelné s rozhodně dostačujícím celkovým výkonem. Nechci s tím být už vysloveně otravný, ale hrubší nástup SRAMáckých brzd mám radši i v této kategorii, zároveň neříkám, že by mě brzdy Shimano Ultegra něčím zklamaly! Je to jen o osobních preferencích.

Brzdy Shimano Ultegra rozhodně nejsou zklamáním, teď jsem ale zároveň jezdil na RB RX se sadou Shimano GRX, kde jsem byl se silou, účinností a délkou kroku o něco spokojenější. 

GT Grade Carbon Pro – závěr

GT Grade poslední generace je, dle mého názoru, krásné a velice povedené kolo, které si jednak drží svou osobitou tvář, jednak přináší řadu generačních změn a vylepšení. Za to základní lze považovat už jen rozšíření rámu, kdy lze nyní nasadit pláště s šíří kolem 40 mm, případně menší kola kategorie RoadPlus s výrazně větším objemem. To už je na vás.

Co se mi líbí je zachovaný původní duch výrazně sportovního naturelu, který se odráží v tuhosti rámu, jeho lehkosti a zároveň i v lehkosti jízdy, podobně jako v jeho posedu a ovládání, které je naopak spíše klidnější a jistější. GT Grade má zkrátka nejradši, když se položíte do jeho oblouků a začnete poctivě roztáčet nohy.

Z mojí zkušenosti mu o něco více sedí polykání větších porcí kilometrů na spíše technicky méně náročných cestách, typicky cyklostezkách a lesních dálnicích či zapomenutých asfaltkách, než vyslovené poskakování mezi kořeny na úzkých pěšinách…

Sám se musím přiznat, že obecně tíhnu spíše k dobrodružnější podobě gravel-bikingu, proto by v mém případě nebylo GT Grade nejspíš volbou číslo 1. Pokud bych ale byl typem jezdcem, který má rád delší trasy, rád objíždí větší okruhy a nemá potřebu se za každou cenu drkotat v hustém lese s berany v ruce, pak bych dost možná právě GT Grade postavil na vrchol pyramidy svého potenciálního výběru!

Text a foto: Štěpán Hájíček

GT Grade Carbon Pro – základní údaje

Cena: 99 999 Kč
Hmotnost: 8,9 kg / 9,03 kg* (vel. M/55 cm, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 440/90 mm

*Obuto Continental TerraTrail 700x40c, vzadu navíc vložka Panzer Gravel

Více o tomto kole na webu: www.gtbicycles.cz (Mezinárodní web: www.gtbicycles.com)

PRO

  • Nízká hmotnost a vysoká tuhost
  • Lehkost jízdy a perfektní přenos sil
  • Na silnici skoro nemáte pocit, že sedíte na štěrkoletu, spíše jen na trochu hrubší žiletce
  • Konstrukce rámu nahrává velice slušnému tlumení rázů – kolo je tak velice pohodlné
  • Ovládání je převážně stabilní a klidné, celkově dost vyvážené, ale nikterak toporné
  • Možnost přehození pozice přední osy ocení asi jen pár dobrodruhů, ale je to zajímavý doplněk
  • Elektronické řazení funguje krásně zlehka, přesně a rychle, ale…
  • Líbí se mi vzhled i jasné vizuální propojení se starší generací

PROTI

  • Pro plnou spokojenost je třeba porozumět tomu, jak tvůrci rozvrstvili jednotlivé velikosti rámu a vybrat si pro sebe ten správný rozměr. Za mě by to bylo překvapivě „S“!
  • Řazení Shimano Di2 je sice komfortní a spolehlivé, drobné ovládací spínače se ale příliš nehodí pro provoz v terénu. Zde bych asi více ocenil klasickou mechanickou verzi