Lapierre Zesty AM 3.0 FIT – menší kola, více radosti!

Lidé mnoho věcí rádi třídí do určitých kategorií a těm pak přisuzují obecné vlastnosti, jako je tomu třeba s rozdělováním podle země původu. Řada z nás proto preferuje například německá auta, francouzské víno, italské jídlo, nebo třeba anglický humor. Stejné dělení na dobré a špatné podle národnosti často funguje také v cyklistice.

Zvykli jsme si kupříkladu, že stojí za to obdivovat italské silničky nebo americké či kanadské MTB kultovky. Kdo chce něco funkčního a dostupného, ten často pátrá v Německu, patrioti se naopak drží domácí produkce.

Pokud však chcete z těchto kategorií vystoupit a nevadí vám vyčnívat z davu, můžete si pořídit stroj, kdy již jméno značky a její národní příslušnost může v mnohých vzbudit… Co vlastně? Odpor, údiv, opovržení, nezájem… To je vlastně jedno, někdy je prostě cílem vzbudit emoce, ať už jakékoliv!

reklama

Francouzi auta neumí!?

Proč toto vše zmiňuji? Zaujala mě totiž poznámka v jedné diskuzi, kdy u obrázku, v dnešním testu prezentovaného stroje Lapierre Zesty AM 3.0 FIT, někdo, při pohledu na nápis „Designed & Engineered in France“, poznamenal cosi v duchu: „Vyrobeno ve Francii?! Tak tím bych se zrovna nechlubil!“

Jasné, také nejsem příznivce kupříkladu francouzských aut, i když znám řadu lidí, kteří na ně nedají dopustit. Já byl vždy v tomto směru milovníkem japonské preciznosti a spolehlivosti, až jsem nakonec musel, po kratším výletu do Koreje, skončit u Němce! Ale to sem nepatří! Zmínit jsem chtěl spíš tolik, že mi přijde škoda zatracovat určité produkty jen proto, že jsou z toho či onoho koutu světa.

Ano, vím o tom, že zrovna Lapierre míval své problémy s výdrží hliníkových MTB rámů, což jsem se dozvěděl vlastně jen z doslechu. Já sám přitom vlastnil několik let hliníkovou cyklokrosku Lapierre, která toho vydržela víc než dost. Zároveň jsem si svého času dost oblíbil fully Lapierre Zesty a Spicy, které mě vábily jednak svým francouzským šarmem, jednak dosti výrazným a svérázným jízdním projevem.

O tomto svém niterném poutu s modelovými řadami Lapierre Zesty a Spicy jsem se ale již rozpovídal dříve v rámci popisu mých prvních dojmů v sedle Zesty AM 3.0 FIT, takže se už radši nebudu opakovat. Spíš jen připomenu, že na to, jak mě poslední generace těchto strojů spíše míjela, tak mě naopak jejich nejnovější podoba zaujala již na první pohled! I proto jsem se nemohl dočkat, až se mi jeden kousek z této rodiny dostane do ruky.

Jednou z výrazných proměn u nové generace Lapierre Zesty je zcela nová pozice tlumiče, jakož i zcela jinak koncipovaná zadní stavba inspirována elektrickou variantou Zesty s motorem Shimano.

Tlumič protažený klecí na místě sedlové trubky není s rámem spojen napevno, nýbrž je plovoucí – je stlačován mezi horním ramenem a zadní vidlicí. 

Zachovaným rysem starších generací Zesty je plně nezávislé zavěšení zadní stavby, což demonstruje čep na zadní vidlici před osou kola (tzv. Horst Link).

Najdi si svůj FIT!

Prvotní obecnou stať věnovanou celkovému představení dnes prověřovaného stroje zakončeme rychlým připomenutím toho, proč se v názvu modelu objevil kouzelný výraz FIT! Není to proto, že by tato kola měla nějaký váhový limit či jiné omezení, které by vyžadovalo, aby byl jezdec náležitě FIT. Naopak, stroje Zesty a Spicy se chtějí v maximální možné míře přizpůsobit svému jezdci, proto se zejména s rostoucí velikostí rámu mění i různé klíčové parametry.

Když to vezmu jmenovitě podle číslování, jaké se nachází v prezentačních materiálech Lapierre, tak bude seznam následující. V první řadě si můžete vybrat průměr kol, respektive podle velikosti vaší postavy dostanete buď 27,5“ (S a M), případně 29“ (M, L a XL). Jak jste jistě pochopili, střední velikost M je přechodová a nabízí možnost svobodné volby. S velikostí kol se přitom mění i zdvih, u Zesty to je 150 mm na 27,5“ a 140 mm u 29“ (Spicy 170/160 mm – 27,5“/29“).

K testu jsem si „poručil“ Zesty ve své preferované velikosti M a s osobně preferovaným průměrem 27,5“, tedy variantu s vyšším zdvihem 150 mm.

To byly body jedna a dva. Třetí a čtvrtý (z osmi) se týkají pohonu, kde se mění délka klik a velikost převodníků – kliky 170 mm pro S, M a L, 175 pro L a XL / převodníky podle velikosti a výbavy 30 až 34 zubů. Dále je proměnnou jednotkou délka představce (35/45 mm) či šířka řídítek (760/780 mm) nebo také průměr gripů (2 rozměry). A konečně jako poslední se mění velikost zdvihu sedlovky (podle výbavy 100-150 mm) nebo také průměr kotoučů. Konec!

Bez vnitřního vedení to už dnes snad ani nejde. Zde jsou vstupy poměrně prosté, zároveň však čisté a přesné. 

Na druhém konci najdeme například touto gumovou prachovkou krytý výstup bovdenu ovládání sedlovky. 

Příliš tlustá držátka

Konec teorie, pojďme se konečně zhoupnout v terénu, a že se společně se Zesty AM člověk nějak pohoupe (v nejlepším možném slova smyslu)! Nepřeskakujme ale běžný sled událostí a pojďme začít tradičně u posedu, který mi velice rychle přirostl k tělu i srdci, až mám teď opět trochu problém vzpomenout si a popsat, jaké to vlastně za řídítky bylo?

Tedy, když už zmiňuju řídítka, již dopředu mě zarazilo, že jsou v mojí velikosti dlouhá „jen“ 760 mm (780 mm u M-29“ a větších rámů), přičemž já sám bych si „od stolu“ k představci v délce 35 mm naordinoval minimálně o dva centimetry širší úchop. Ale nakonec jsem zjistil, že mi 760 mm vůbec nevadilo, že jsem se s tímto klackem v ruce cítil velice dobře, snáz jsem se vešel mezi stromy v hustém lese a celkově jsem neměl pocit, že bych byl z hlediska jistoty ovládání jakkoliv ošizen.

Co jsem ale vyměnil byly původní gripy Lapierre, které v mojí velikosti byly v rozměru „Large“, což v praxi znamená sympaticky dlouhé, ale na můj vkus až dost silné. Ostatně tlusté gripy mě na kolech Lapierre dráždily již v minulosti. Tohle byl ale jen detail, který nebyl problém vyřešit, načež jsem si mohl užívat příjemně vyvážený posed s rozumnou výškou řídítek (představec až u hlavy, jako vždy) a stejně tak i dobře trefenou délkou posedu.

Na Zesty AM 3.0 FIT se mi tedy sedělo víc než dobře, na přejezdech a ve výjezdech jsem měl pocit, že si člověk velice snadno najde pozici s dostatečně efektivním záběrem do pedálů, přitom po zasunutí sedla působil rám náramně kompaktním dojmem s více než jistým projevem, který byl základem bezprecedentní stability ovládání.

Lapierre Zesty si s možností střídání průměrů kol poradilo po svém. V případě přechodu ze standardu 27,5″ na 29″ je potřeba posunout dozadu hlavní čep zadní stavby.

Případný upgrade na velká kola je usnadněn také použitím 29″ vidlice, což se pomalu stává vcelku rozšířeným postupem. 

Pochybnosti není třeba mít ani s ohledem na prostor v zadní stavbě! 

Polož se až na zem!

Jak už jsem opakovaně naznačil, nová Zesty je pro mě kolem, které mě nenechává vysloveně chladným, proto jsem si ještě před tím, než u mě zazvonil před Vánoci kurýr s rozměrnou zásilkou ologovanou značkou Lapierre, detailně prostudoval kupříkladu tabulku geometrie. Přestože obvykle nechávám na sebe působit nejprve samotné kolo a teprve poté se snažím dát své postřehy do kontextu s geometrií a dalšími údaji, zde jsem na to šel poněkud opačně.

Ono to má i svůj důvod, jelikož když se zahledíte do přehledu geometrie u nového Lapierre Zesty AM, najdete zde například úhel hlavy 65,5°, sedlový 75,7°, délku zadní stavby 425 mm, reach 450 mm (u vel. M) a tak dále. Zesty devětadvacítka má parametry trochu jiné, ale na ty se už mrkněte radši do tabulky na konci článku. Na co jsem chtěl poukázat především, je úhel hlavy 65,5°, který je často klíčovým parametrem, což platí i zde.

Stačí totiž vyskočit do sedla, sevřít řídítka a podívat se dolů a najednou máte pocit, že vidlice není pod vámi, ale utíká kamsi daleko dopředu. Až má člověk s lehkou vadou zraku skoro problém dohlédnout na přední kolo! Záměrně trochu přeháním, ale je pravda, že je hlava dost položená, což zde má nemalý vliv na projev ovládání. Z celkového nadhledu bych ale řekl, že to je vliv spíše pozitivní, navíc plně reflektující aktuální trendy.

Namotám pravej, namotám levej…

Při této příležitosti jsem si vzpomněl na své mládí, kdy jsme se s kamarády bavili představou, že jednou budeme řídit autobus a v rámci hry předstírali, jak s námahou „motáme“ tu pravej, tu levej rejd! Trošku podobné je to i s Lapierre Zesty AM, alespoň do chvíle, než vám jeho ovládání naplno přejde do krve.

Už jsem mnohokrát zmínil, že mi položené hlavové úhly nevadí, spíše naopak. I když u několika nedávno testovaných devětadvacítek jsem narazil na hranici, kdy mi tento trend začal připadat jako „zakázané uvoľnenie*“. Ale jak se ukazuje, tento problém (možná můj osobní) se týká nejspíš jen velkých kol. U sedmadvacítek se mi zatím potvrzuje, že volný úhel vidlice není nikdy dost volný!

*Narážka na jeden starý text slovenské punkové kapely – kdybych si tak vzpomněl jaké? Nikoliv na film Jana Hřebejka, či píseň Michala Hrůzy!!!

Nebo abych to radši uvedl na pravou míru. U Zesty AM 3.0 FIT je oněch 65,5° tak akorát. Když si člověk poprvé sedne za řídítka a rozjede se, bude mu chvíli připadat, že je předek až dost dlouhý a přední kolo reaguje s určitým zpožděním. Podobný pocit jsem měl i když jsem se přes svátky delší čas nedostal na kolo a pak se znovu projel právě na Zesty. Výhoda středních kol tkví ale nejspíš v tom, že si na tento projev člověk rychle zvykne, podřídí mu svůj jízdní styl a pak už na to vůbec nemyslí.

Vcelku netradičně je pojatá pravá patka, kdy vnitřní plát nese přehazovačku, vnější obsahuje závit pevné osy, oba díly jsou navíc sešroubovány k sobě. 

Opuštěný šroubek nad převodníkem s čtyřhranným výstupkem slouží pro uchycení originálního vodítka řetězu. 

Tato konfigurace ale nedovoluje téměř žádné nastavení, proto třeba u převodníku s 30 zuby postrádá vodítko svůj pravý účel a visí tedy v prostoru až nad úrovní řetězu.

Když si sáhnu do svědomí!

Docela by mě zajímalo, co bych říkal, kdyby Zesty nabízela možnost měnit geometrii a střídat úhel hlavy 65,5° a třeba 66°, zda bych nakonec nebyl pro běžné trailování radši za lehce ostřejší sklon? No, vyloučit se to nedá, možná že bych pak rovněž ocenil, že se s posunem sklonu hlavy o kousek zvedne také střed, který mě svou dosti nízkou polohou zprvu vícekrát zaskočil. Tedy tím, že jsem si na místech, kde bych to normálně nečekal, klepl pedálem o zem!

To jsou ale všechno věci, s nimiž se člověk naučí žít – nešlapat v zatáčce, hlídat si pedály při přejezdu větších nerovností apod. Celkově se mi ale jízdní projev a charakter ovládání u Zesty AM 3.0 FIT velice líbil. Vedení předního kola bylo, pravda, až dost stabilní a v určitých ohledech lehce toporné, to se mi ale obvykle dařilo využít ve vlastní prospěch, než že bych kvůli tomu trpěl.

Do zatáček si člověk sice musí trochu více najíždět, strhnout řízení o chviličku dřív, ale to vám brzy ani nepřijde. Zesty se totiž jednak sklápí do oblouků velice ochotně, zároveň nemá problém s tím zatáčku zase opustit a s chutí se přehoupnout do opačného náklonu, nebo prostě pádit rovně! Celkově lze totiž novému výtvoru Lapierre přiznat velkou míru hravosti a chuti vytěžit z terénu maximum zábavy pro svého jezdce.

Zatím jsme se motali hlavně okolo volného úhlu hlavy, když k tomu ale přičteme poměrně krátkou zadní stavbu, kompaktně působící a dostatečně pevný rám, vychází z toho kolo, na němž je radost jezdit, ať se již motáte v lesoparku za barákem po spíše jednodušších pěšinách, nebo se naopak vydáváte do míst s terénem technicky náročnějším, případně i na závody lokálního endura.

Do jisté míry raritou je originální tlumič Lapierre, i když popravdě Francouzi vlastní tlumiče vyrábí již delší čas.

Při tomto druhu uchycení v rámu nesmí chybět přímá montáž Trunnion, ale ani usazení přes ložiska v horním rameni pro hladší chod. 

Praktické mi přijde umístění označení zámku na páčce lockoutu, stačí rychlý pohled z pozice jezdce a hned víte, zda je zamčeno, či odemčeno. 

Zadržet dech a povolit brzdy!

Každopádně k plnému docenění použité geometrie nejspíše dospějete, když k tomu všemu přimícháte ještě náročnější sekce, strmé padáky, rychlé sešupy a technické skalky. Všude tam se nová Zesty cítí jako sonda InSight na povrchu Marsu!

Bohužel počasí v době testu (na přelomu roku) nebylo zrovna vhodné pro výpravy do míst se skutečně pořádnými kopci, kam rád beru kola podobné kategorie. I tak jsem si ale našel pár příležitostí k ověření sebedůvěry tohoto stroje a jeho potenciálu a docela jsem žasl.

Nebo jsem si spíš konečně potvrdil, co jsem si o nové Zesty myslel již od prvních chvil, kdy jsem se hlouběji ponořil do studia její geometrie. Totiž, že tenhle kousek od Lapierre jen tak něco nerozhází, že pokud jste zvyklí na projev menších kol a máte tento průměr rádi, sjedete se Zesty AM prakticky vše, co vás jen napadne. Pomalejší techniku či strmé trialové sekce – to já mám moc rád!

Hlavní čep zadní stavby je ukryt uvnitř klece nad středem, malým neduhem je skutečnost, že se zde v uplakaných dnech hromadí nečistoty. 

Samotný tlumič je ale naštěstí ochráněn díky integrovanému mini blatníčku. 

Důkaz místo slibů

Jeden takový zážitek jsem si nadělil poslední den našeho terénního dobrodružství, když jsem vyrazil do nedalekých lesů pořídit několik posledních jízdních fotek. Podmínky byly ten den značně nestandardní. Pár dní předtím slezla sněhová pokrývka, od té doby vytrvale pršelo, a v den, kdy jsem vyrazil do akce, jsem se snažil strefit do „okna“ mezi dvojicí frontálních systémů svlažující naši republiku sice lehkými, o to však vytrvalejšími srážkami.

Abych to zkrátil – bylo mokro, bláto a klouzalo to místy až hrůza! Ale docela jsem se bavil, navíc díky geometrii a extra zubatému přednímu plášti Michelin Wild Enduro jsem si připadal dostatečně „na koni“. Proto jsem se také pustil do jednoho strmého sjezdu, který obvykle nejezdím. Chtěl jsem se podívat nakolik je projetý (býval docela zanedbaný) a zda tam neobjevím nějaké příhodné místo na fotku.

K focení nakonec nedošlo, jelikož bych se, zejména ve spodní části, nejspíš zcela zbytečně snažil po mazlavé hlíně vyškrábat po nohách a rukách zpět do svahu a pak se spustit dolů v akční póze před čočkou fotoaparátu!

V jednom místě jsem se pokusil zastavit, abych se podíval, kudy přesně trail pokračuje a jestli tam na mě nečeká nějaká záludnost. Ale skončilo to tím, že jsem se narychlo chytal stromu, abych neodklouzal až dolů k řece! Jak jsem následně zjistil, jistější bylo stát v pedálech a svěřit své zdraví do rukou Zesty a její extra stabilní geometrii a zubatým plášťům, což zafungovalo perfektně a já se dolů dostal nejen živý a zdravý, ale ještě navíc celý nadšený s rohlíkem od ucha k uchu!

Zahrajeme si hru najdi dva rozdíly, ok? Tak zaprvé, přední ráfek je širší (30 mm) a zadní je užší (27 mm).

Rozdílem číslo dva je symetrická konstrukce vepředu, asymetrická vzadu! 

Zhoupne se do toho!

Pokud se přehoupneme o kapitolu dál, najdeme jednu ze specialit základního modelu Lapierre Zesty AM 3.0 FIT, kterou je originální tlumič nesoucí označení Lapierre AF2 Air. Vyvedený je v moderním metrickém rozměru, s uchycením Trunnion, s nastavitelným odskokem a páčkou lockoutu. Skutečnost, že na svá kola dává Lapierre vlastní tlumiče není nikterak nová, dobře si vzpomínám, že třeba u řady X-Control byly tlumiče Lapierre běžnou součástí výbavy.

Zkušenosti tedy Francouzům z Dijonu v tomto směru evidentně nechybí, zajímavé ale je, že si Lapík šetří své vlastní tlumiče jen pro nejlevnější kola z vlastní produkce. Bude to nejspíš tím, že zmlsaní zákazníci pokukující po vyšších modelech chtějí osvědčenou klasiku RockShox či Fox. Každopádně s tlumiči Lapierre sice nemám žádnou dlouhodobou zkušenost, abych vám mohl prozradit něco o jejich spolehlivosti a životnosti, zato jsem byl pokaždé, když jsem se s nimi setkal, příjemně překvapený, neřkuli nadšený z jejich funkce.

Výjimkou potvrzující pravidlo naštěstí není ani Zesty AM 3.0, jelikož se v tomto případě potvrdilo, že Lapierre úspěšně zvládl přechod na metriku či přímou montáž. Konec ale sladkých řečiček, předhoďme na stůl raději strohá fakta, nebo lépe řečeno praktické zkušenosti. Ty v tomto směru hovoří o velice dobré funkci, maximálně jemném chodu, bezproblémovém nastavení a neměnném projevu, ať již bylo něco málo nad nulou, pršelo, či naopak mrzlo a sněžilo!

Až budete vyrážet se Zesty AM do terénu, nezapomeňte na nářadí!

Vzhledem k použití základních šroubovacích os byste byli v případě defektu slušně nahraní!

Jak to má rád Nico

V prezentačních materiálech, které dorazily v rámci představení zcela nové podoby modelových řad Lapierre Zesty a Spicy, se nachází jedna stránka věnována popisu teorie stojící za aktuální podobou zadní stavby těchto strojů, kterou zde vysvětluje Nicolas Vouilloz z pozice supervizora vývoje nejen této partie.

Rozkrývá zde kupříkladu, proč je horní raménko takto kraťoučké (výrazně se v průběhu zdvihu posouvá virtuální bod otáčení celé zadní stavby), jak si hrál s křivkou odpružení, snažil se omezit efekt tahání za pedály a zároveň chtěl zajistit zadní stavbě vysokou efektivitu. Pokud mám jeho počínání zhodnotit jednou větou, pak musím říct, že se mu to rozhodně povedlo!

Prvořadě si lze všimnout, že je zadní stavba krásně klidná a jistá kdykoliv je po ní žádán přenos síly na zadní kolo. I když je tlumič Lapierre hodně živý a aktivní, tak jej při šlapání prakticky nemusíte zavírat, jelikož odezva na pedálech je za všech situací jistá a stabilní. Zároveň se zde ale neobjevuje nežádoucí efekt v podobě omezené citlivosti, případně hrany, kde efektivita přechází v aktivitu. Zde se naopak podařilo vše krásně sladit a najít ideální kompromis.

Zadní vidlice je pod řetězem slušně ochráněná, zároveň se zde našlo místo pro výstup bovdenu řazení.

Ač zadní stavba nepůsobí přehnaně širokým dojmem, měly by se do ní vejít i pláště standardu 27,5+!

Pěkně hluboko, přesto s rezervou

Celkovým výsledkem je kolo, které velice ochotně uhání vpřed, s chutí stoupá, přitom vám ale v technickém výjezdu ochotně vypomůže s přítlakem zadního kola k terénu. Kontakt, či jinak řečeno kopírování terénu je schopností, kterou zadní partie předvádí s velikou chutí a s nadšením i při divočejší jízdě, na rozbitých cestách a v náročném „bordelu“.

Nakolik jsem si dříve stěžoval, že jsou stroje Lapierre Zesty a Spicy s každou generací více a více civilní a méně „střelené“, tak v podobě novinky Zesty AM se kluci z Dijonu vrací k původní výrazné osobitosti a určité výstřednosti. Zesty AM rozhodně není nějaká rozskákaná houba, jen je její zadní partie prostě více aktivní, ráda se pořádně zhoupne a ráda o tom informuje svého pilota.

Nevýhodou může být, že ve spojení s lehce nižším středem člověk zprvu častěji „drbne“ pedálem o zem, ale na to si lze zvyknout a předejít tomu. Alespoň tak mi to připadalo, když jsem si z počátku každou chvíli někde škrtnul, ke konci testu jsem si pak na tuto vlastnost skoro ani nevzpomněl.

Posledním bodem k tématu může být progresivita, kdy kupříkladu Nico ve svém popisu hovoří o tom, že v prvních 75 % zdvihu křivka odporu roste, na posledních 25 % se postupně rovná. Kinematika samotné zadní stavby je věcí jednou, dost ale také záleží na použitém tlumiči. Mně totiž za jízdy připadalo, že je zadní partie spíše lineární a s chutí proletí většinu zdvihu, ke konci ale její progrese slušně roste. Záměrně jsem zkoušel dostat se na úplný doraz, ani tak se mi to ale nepodařilo.

*Faktický konec kroku tlumiče jsem si přitom musel ověřit po vypuštění tlaku, abych zjistil, jak daleko od konce pístnice se tlumič dokáže zastavit – bylo to dobře půl centimetru, ne-li víc.

Neopouštěj svůj sektor!

Jako protiklad tlumiče Lapierre byla u Zesty AM 3.0 vybrána vidlice RockShox Sektor, tedy kousek, který je ve své cenové kategorii rozhodně povedeným počinem. Nejspíš i proto jsem se s ním polední dobou setkal na vícero kolech. Již dříve jsem si tedy na něj mohl udělat názor, který jsem si u Lapierre Zesty vlastně jen potvrdil. Pojďme to vzít tedy poměrně stručně.

Co se týká konstrukční tuhosti, není Sektor, i přes svých 32 mm síly vnitřních nohou, rozhodně nijak ošizený. Pocitově a morálně to ale při pohledu dolů není stejné, jako kdybyste koukali na Revelation nebo Pike s nohami průměru 35 mm. Zároveň, pokud dobře trefíte tlak, dokáže být Sektor krásně akční, živý a vnímavý, což se k temperamentnímu projevu zadní stavby rozhodně hodí. Člověk si tak díky této souhře užije skutečně velkou porci komfortu, ale i akce v běžném i v náročnějším terénu.

Neduhem vidlice RockShox Sektor může být právě její vyšší aktivita, která se může při nešetrném zacházení s těžištěm a brzdami přehoupnout do určité nestability. Ale s tím se dá pracovat a uzpůsobit tomu svůj jízdní styl. Poslední bod bych zaměřil na výkony vidlice v rychlosti a v náročném terénu, kde se mi již poněkolikáté potvrdilo, že v této disciplíně Sektor trochu ztrácí.

Dobře mu dělají jednotlivé větší překážky, které slupne jako malinu, pokud však dojde na palbu po kořenech, nebo kdybyste to třeba pálili dolů po dlouhých schodech, zjistíte, že takovéto vysokofrekvenční namáhání mu úplně nesedí. Jako by mu chyběla funkce Rapid Recovery (rychlý odskok), která mu nejspíš skutečně chybí. Ale zase za ty prachy!

reklama

KOMPONETY

Co se týká výbavy, začít můžeme třeba u netradičně namíchaného pohonu, kde najdeme oblíbenou sadu SRAM NX, nikoliv však s dvanácti, ale jen s jedenácti rychlostmi! Zajímavé je také spojení s kazetou Sunrace CSM8 s rozsahem 11-46 zubů, kterou doplňuje převodník na klikách FSA Gamma Pro o velikosti 30 zubů. Ač jsem se zprvu trochu obával o kvality, možnosti a rozsah této sestavy, tak mě praxe překvapila více než příjemně.

Řazení bylo krásně přesné, jasné a lehké, převody skákaly nahoru a dolů s naprostou jistotu a rozsah mi připadal za většiny situací více než dostačující. Respektive i při mé „úchylné náklonnosti“ pro extra lehké převody jsem neměl pocit, že by mě sestava 30/46 zubů ve výjezdech jakkoliv omezovala. Limity jsem naopak našel na opačném konci, kdy bylo zpřevodování 30/11 zubů do rychlosti občas nedostatečné. Ale v mém případě vlastně jen výjimečně.

S řazením SRAM NX se poslední dobou roztrhl pytel, obvykle ale narážíme na variantu Eagle (12s), zde ale pár detailů upozorňuje na pouhých 11 rychlostí!

Omezený počet převodů ale neznamená zastaralou konstrukci přehazovačky, které oproti Eaglu chybí maximálně delší raménko a větší rolničky. 

Limity jedenáctkového řazení částečně kompenzuje kvalitně působící kazeta Sunrace s rozsahem 11-46 zubů. 

Brzdy Shimano MT400

Druhým důležitým komponentem po řazení jsou brzdy, kdy byly nasazeny kotvy Shimano MT400, tedy poměrně dostupné provedení tuším na úrovní sady Alivio/Acera. Ocenit u nich musím brzdovou páku, která se oproti předcházejícím generacím hodně změnila, přiblížila se brzdám Deore a vyšším, slušně padne do ruky a vcelku dobře vypadá.

Podobu klasických dvoupístkových třmenů radši komentovat nebudu, zde si udělejte názor sami. Každopádně co se týká jejich funkce, tak zde platí okřídlené rčení: „neurazí, nenadchne.“ Rozhodně je to funkční komponent, který si na svém kole můžete nějaký čas nechat, ale vzhledem k potenciálu Zesty AM by se zde jistě lépe vyjímaly silnější brzdiče. Ale to lze postupem času doladit…

Samotná páka brzd Shimano MT400 je sice prostým kusem naohýbaného plechu, tleskám ale jejímu tělu, které je moderní a trendy. 

Třmeny těchto brzd jsou vcelku jednoduché, rozměrné, ale rozhodně funkční. Zesty by sice slušely silnější kotvy, tento základ ale určitě nějaký čas vydrží. 

Krátká sedlovka a dlouhé špunty!

Z ostatních prvků výbavy bych rád zmínil ještě sedlovku LP Dropper (by JD), která v této verzi a u velikosti rámu M nabízí délku kroku 100 mm (L a XL 125 mm), což se pro mě ukázalo jako zoufale nedostatečné. Možná, že bych se se sto milimetry třeba i smířil, narazil jsem ale především na limit faktické délky sedlovky, který byl v mém případě nevyhovující. Nasadil jsem tedy po dobu testu vlastní sedlovku BikeYoke Revive 160 a byl maximálně spokojený!

Poslední, co mě napadá zmínit, jsou pláště Michelin, kdy vepředu figuruje ostrý drapák Wild Enduro v šíři 2,4“, vzadu pak Wild AM (2,35“) s výrazně jemnějším vzorkem. Zadní plášť mi připomínal jedno nejmenované obutí od Schwalbe, slušně držel, solidně se odvaloval a byl to takový spolehlivý parťák do většiny podmínek. Zato přední Wild Enduro 2,4“, to bylo něco! Krásně agresivní, otevřený a široký drapák, který si poradil prakticky se vším, co jsem mu stihl naservírovat.

Sucho, bláto, zmrzlá půda, sníh, drolivý povrch, tam všude držel Michelin Wild Enduro jako čerstvě zakousnuté klíště, byl náramně jistý, spolehlivý a jasně čitelný. Na asfaltu, pravda, pořádně hučel, ale tím si u mě vysloužil spíše body navíc, než že by mi to vadilo. Co mě rovněž zaujalo byla jeho sympaticky pevná stavba, kdy jsem mohl použít poměrně nízký tlak, guma se přitom v zatáčkách zbytečně nedeformovala, držela tvar a spolehlivě řezala oblouk. Na tuhle variantu obutí z motorky si budu muset v tomto roce ještě blíže posvítit!

*Zhruba týden po původním uveřejnění mého testu se na webu Pinkbike.com objevila recenze plášťů Michelin Wild Enduro, přičemž jejich hodnocení a zkušenosti jsou velice blízké těm mým. 

Původní sedlovku jsem sice vyměnil za svou vlastní, ovládací páčku jsem ale měnit nemusel. 

Zesty má průměr sedlovky 31,6 mm, moje sedlovka 30,9 mm, proto jsem po letech sáhl po oblíbeném triku s plechovkou 😀

Značně otevřený a agresivní vzorek pláště Michelin Wild Enduro mě bavil jak svým vzhledem, tak zejména velice jistým záběrem!

Zadní vzorek Michelin Wild AM je výrazně nižší a jemnější, svou roli ale plnil také naprosto dostatečně. 

Lapierre Zesty AM 3.0 Fit – závěr

Testované Zesty AM ve verzi 3.0 je sice „pouhým“ vstupním modelem do této rodinky kompletně přepracovaných biků ze sourozeneckého vztahu Zesty/Spicy, to ale neznamená, že bych si čas strávený v jeho sedle neužil, že bych se musel omezovat, či se jen snažit přehlížet určité nedostatky dané horší výbavou. Naopak jsem byl příjemně překvapen, co vše dnes dokáže výbava, na kterou bychom se možná ještě nedávno dívali skrz prsty.

Jak parádně chodila vidlice RockShox Sektor, jak jemný a akční byl tlumič Lapierre, v zásadě dostatečné brzdy Shimano a ve výsledku rychlé, přesné a spolehlivé řazení SRAM NX v sestavě 1×11! Klobouk dolů! Jako ekonomickou vstupní sestavu to hodnotím velkým palcem nahoru! Více než pozitivní dojem, který si z tohoto testování odnáším, ale není rozhodně jen zásluhou překvapivě funkční výbavy, ale především skvělého základu v podobě zcela nového rámu.

Hodně se mi líbila už jen svérázná a značně osobitá geometrie, což býval vždy znak kol Lapierre Zesty! Extra položený úhel hlavy a další specifika nemusí být po chuti každému, pokud vás ale podobný styl baví, budete Zesty s velkou pravděpodobností milovat. Budete ji milovat proto, jak dokáže být jistá a suverénní, ale zároveň i hravá a poslušná. Je to jen o stavu vaší mysli.

Jako bonus přidejte krásně stabilní a efektivně pracující zadní stavbu, která to v terénu dokáže pořádně rozbalit a bude vás tak zásobovat jak velkolepou zásobou komfortu, tak především jisté trakce. Výsledkem všeho je velice lákavý all-mountain stroj, který rozhodně nezkazí žádnou zábavu a bude vaším nadšeným společníkem nejen při lokálním trailování všeho druhu, ale klidně i v rámci domácích enduro závodů! A to jsem ani nepřipomněl, že kdo chce, může si Zesty pořídit na velkých kolech (platí pro velikosti M výš).

Text a Foto: Štěpán Hájíček

 

Lapierre Zesty AM 3.0 FIT (27,5“) – základní údaje

Cena: 55 990 Kč
Hmotnost: 14,95 kg (vel. M, 27,5“, bez pedálů)
Zdvih (P/Z): 150/150 mm (27,5“ | 140/140 mm u 29“)
Kokpit (řídítka/představec): 760/35 mm
Tlaky (vidlice/tlumič): 70/120 psi (jezdec 85 kg s výbavou)

Více o tomto kole najdete na webu shop.lapierrebikes.com, na českých stránkách www.lapierre-bike.cz, nebo na e-shopu www.mojekolo.cz 

PLUS

  • Příjemně neutrální posed zaručující dostatek pohodlí, slušnou oporu při šlapání i potřebný nadhled v náročnějším terénu
  • Vysoký komfort a vysoká míra aktivity obou jednotek odpružení
  • Výrazná stabilita a vysoká efektivita zadní stavby vhodně namíchaná s velkou mírou citlivosti a příkladně aktivním projevem v náročném terénu
  • Poměrně svérázné ovládání definované v první řadě značně položeným úhlem hlavy (65,5°), kde na jedné straně dominuje stabilita a jistota jak v rychlosti, tak i na strmých svazích, společně s chutí kola měnit směr a užívat si každý kousek trailu
  • Oproti očekávání velice dobrý chod řazení SRAM NX 1×11 se zcela dostatečným rozsahem díky kazetě Sunrace 11-46 z.
  • Sympaticky agresivní přední pneumatika Michelin Wild Enduro s výrazně otevřeným vzorkem a solidní směsí, která se blýskla jistým záběrem na snad všech myslitelných druzích povrchu
  • Kdo by měl chuť či snahu, může své kolo přestavět jak na kola standardu 27,5+, tak i na průměr 29“ – stačí v zásadě jen otočit uložení hlavního čepu zadní stavby (27,5“ Zesty je vybavena 29“ vidlicí)

MÍNUS

  • Vidlice RockShox Sektor je rozhodně povedeným kouskem, který je dostatečně pevný, aktivní i citlivý, občas mi ale přišlo, že tak úplně nestíhá, když mu člověk více nakládá
  • Brzdy Shimano MT400 jsou dostatečným výchozím modelem, který ale nejspíš po čase snese výměnu za silnější variantu, která bude více odpovídat potenciálu a apetitu tohoto stroje
  • Sedlovka se zdvihem 100 mm mi přijde u kola této kategorie nepříliš vhodně vybraným doplňkem; chápu snahu ušetřit a rozlišit výbavu různých velikostí, i tak bych ale nešel pod 125 mm

Lapierre Zesty AM – FIT program