Lapierre Zesty AM 3.0 FIT – První dojem
Modelová řada Lapierre Zesty a její hrubší sesterská varianta Spicy se mi pod kůži dostaly již před mnoha lety v době, kdy jsem začínal jako cyklistický novinář. Od té doby se Zesty a Spicy průběžně vyvíjely, což se ale mělo změnit s příchodem modelového roku 2019!
S výhledem na následující sezónu, která pomalu klepe na dveře, totiž nedošlo k tradiční meziroční evoluci, ale k radikálnímu přepsání základních pravidel a změně celé siluety kola. Od doby, kdy jsem se poprvé seznámil se Zesty/Spicy dominovalo těmto kolům zadní zavěšení nazvané OST+, což byla vlastně jedna z variací na podobu nezávislého čtyřčepu s horním vahadlem posazeným víceméně kolmo k zemi (tzv. Swing link).
I tento systém se v průběhu času měnil a vyvíjel, přičemž já měl radši spíše starší verze, kdy byl ještě tlumič opřen o spodní trubku. Toto rozvržení sice komplikovalo umístění lahve do rámu, či spíše znemožňovalo její usazení na tradiční místo, zároveň ale tato koncepce podtrhovala specifický vzhled těchto kol, stejně jako třeba výrazné odsazení čepu na zadní vidlici (tzv. Horst Link).
Od té doby se mnoho změnilo, i když se řada úprav schovávala pod drobnými inovacemi, tak mně osobně přišlo, že Zesty a Spicy krok za krokem ztrácelo ze své originality a specifických vlastností až do…
reklama
Skok do přítomnosti!
Taková byla minulost a můj vztah k Zesty a Spicy, nyní se ale situace radikálně mění, jelikož u Lapierre svoje dva klíčové modely od základu přepracovali. Jedním z hlavních hybatelů této změny je přitom věhlasný jezdec Nico Vouilloz, který dnes závodí spíš jen pro radost, hlavně ale pracuje na vývoji nových strojů Lapierre a podílí se též na jejich propagaci.
K zodpovězení toho, proč se v Lapierre rozhodli pro takto zásadní proměnu celé siluety rámu můžeme použít několik teorií. V propagačních materiálech Nico vypráví o rozhodnutí začít se zcela čistým listem papíru, nebo spíše čistým rýsovacím prknem a snaze o znovu definování požadavků kladených na zadní odpružení a následné hledání vhodných cest s minimem kompromisů.
Tomuto tvrzení není důvod nevěřit, pravda ale může ležet i o trochu jinde. Zaprvé bych se nedivil, kdyby tvůrci v Dijonu chtěli svým kolům vdechnout znovu trochu originality, výjimečnosti a svěžího náboje. Zároveň si nelze nevšimnout, že stejný koncept zadní stavby, tedy čtyřčep s tlumičem prostrčeným skrz sedlovou trubku, použil Lapierre již dříve u elektrické řady Overvolt s motory Shimano a nyní u alternativní řady e-Zesty.
Osobně si myslím, že to celé mohlo být i tak, že tento systém u eBiku vznikl z potřeby přehodnotit podobu zadní stavby s ohledem na potřebu zapracovat do rámu motor Shimano Steps. Načež se ukázalo, že tento koncept s plně plovoucím uchycením tlumiče (je stlačován mezi zadní vidlicí a horním ramenem) nejen dobře vypadá, ale také dobře funguje. „Tak proč jej nenasadit i na klasická kola bez motoru?“
Ať už to bylo jak chce…
Ve výsledku je asi jedno, z jakého konkrétního důvodu se nový systém a nový koncept zadní stavby objevil na poslední generací Zesty a Spicy, důležité je, že k tomuto kroku došlo! Tedy, že se Zesty a Spicy dočkaly potřebného omlazení, svěžího větru v zádech a stávají se znovu snadno identifikovatelnými stroji již na základě pouhé siluety rámu.
Ano, věční šťourové jistě namítnou, že obdobný koncept používala již dříve řada jiných značek, třeba i Kellys a jeho Swag předchozí generace… K výhodě Lapierru ale od této koncepce „prostřelené sedlovky“ poslední dobou mnozí ustoupili, proto se nyní Francouzi mohou bít v prsa, že mají něco, co nevypadá tuctově!
Přeju ti dobrý FIT!
Z teoretických postřehů ještě jedno zastavení. Pokud vás zaujalo označení FIT v názvu modelu, pak vězte, že zde není jen tak nadarmo. Lapierre totiž u modelů Zesty a Spicy vsadil na obzvláště individualizovaný přístup. Pro dnešek se nechci utopit v detailech a podrobném popisu, vězte ale že Zesty i Spicy můžete mít jak na kolech průměru 27,5“ (vel. S a M), tak i na 29“ (M, L a XL).
Se změnou průměru kol se mění také zdvih, konkrétně u Zesty ze 150 mm (27,5“) na 140 mm (29“ | 170/160 mm u Spicy). Podle velikosti rámu se pak mění třeba i velikost kotoučů, převodníku, šířka řídítek, síla gripů, délka klik nebo zdvih sedlovky. Vše pro ideální rozpoložení u jezdce daného vzrůstu. Sice ne všechny veličiny a rozměry u všech modelů plně chápu a uznávám, to ale nyní nechme stranou…
Tohle je (zase) moje Zesty!
V úvodu jsem zmiňoval svůj niterný vztah k prvním generacím Lapierre Zesty, které jsem měl tu čest osobně potkat. Tehdy se mi na nich asi nejvíce líbila (na svou dobu) značně položená vidlice a poměrně divoký až živelný projev zadní stavby, díky čemuž si člověk troufnul i do poměrně náročného terénu, zároveň však toto kolo poslušně svištělo i po běžných stezkách.
V mezidobí, od těchto historických momentů do dnes, jakoby Zesty postupně více a více civilněla a vytrácela se z ní původní divokost a její všudypřítomný náboj. Nechci zde chválit dne před večerem, ale zatím se mi zdá, že se mnoho ze spiritu původní Zesty v nové generaci vrací.
Vezměte si už jen základní prvky geometrie, kdy se Mková Zesty na 27,5“ palcových kolech chlubí úhlem hlavy 65,5°, což je údaj, který vídáme častěji u enduro kol, nikoliv však u strojů na hranici trail-biku a all-mountain! I když dnes už to až taková výjimka není, stejně je to číslo vcelku zarážející.
Že se přitom nejedná jen o jedno číslo vytržené z kontextu, ale parametr, který má skutečný vliv na jízdní projev, pochopíte ve chvíli, kdy usednete do sedla a zkusíte poprvé zatočit. Tedy ono vás to nejspíš praští od očí ještě před prvním otočením řídítek, jelikož při pohledu dolů zjistíte, že vidlice není pod vámi, ale trčí kamsi daleko dopředu!
Zatočím, nezatočím…
Když pak dojde na první nesmělé pokusy o změnu směru jízdy, nejspíš vás zarazí, jak pevně a stabilně drží kolo v přímém směru, jak neochotně jej v první fázi opouští, aby hned vzápětí celé kolo lusknutím prstu lehlo do náklonu a s obrovským zápalem se zakouslo do oblouku.
Přitom ale předek, potažmo celý rám, působí v ruce poměrně lehkým a poslušným dojmem. Když tedy chcete Zesty zase narovnat, či převrátit do obráceného náklonu, bude sice vyžadovat trochu razantnější prvotní impulz, pak ale poslechne a jako nic se přepne, skoro s digitální přesností z levého oblouku na pravý a zase opačně.
Zajímavé je, že nakolik divoké a výstřední se řízení zdá být v rámci prvních kilometrů v sedle (přesně tuto výstřednost jsem měl na historické Zesty tolik rád), stačí chvíle společného soužití a již nad tím nebudete muset přemýšlet. Naopak vám tento projev řízení tak nějak přirozeně přejde do krve a vy si už jen užíváte obrovské jistoty a stability v rychlosti či v prudkých padácích, stejně jako nenasytností, s jakou se Zesty zakusuje do zatáček všeho druhu.
Pozor si dejte snad jen na zatáčky na asfaltu s odlehčeným předkem, kde se špunty předního pláště Michelin Wild Enduro začínají povážlivě ohýbat, což je doprovázeno dramatickým hukotem! 😉
Tlumič jinde, snad to vynde!
Druhou specifickou vlastnost, jakou jsem míval na původní Zesty rád, byl její na jedné straně hezky efektivní projev zadní stavby, na straně druhé její nespoutaný až divoký projev v terénu, o který poslední generace z valné většiny přišly. Co ale novinka Zesty FIT?
Zde se zdá, že se věci postupně vrací do původního stavu. Psychopaticky divoký projev zadní partie nečekejte, snaží se o jistou kultivovanost, i tak má ale charakter, který dokáže chytit za srdce!
Jak to celé uchopit a popsat moje první dojmy a poznatky? V první řade musím uznat, že je zadní partie příkladně stabilní, pokud v klidu sedíte a šlapete. Přesněji on se člověk nemusí ani moc snažit o učebnicové otáčení nohama do kruhu, přesto se ve výjezdu horní rameno ani nehne! A to se díky svému umístění a polohám čepům s chodem odpružení skutečně výrazně hýbe a otáčí!
Když pak vletíte do terénu, zaznamenáte naopak, nakolik je zadní stavba aktivní, třeba již při pomalejší jízdě po jen lehce rozbitém trailu. Už zde vás totiž zadní partie nové Zesty začne zásobovat komfortem, až se vám tomu nebude chtít věřit. Síly stabilizující zadní stavbu při šlapání a ty, které ji v terénu aktivují, se přitom zdají být perfektně vyvážené, takže to funguje i ve výjezdech, kde se vám bude zadní kolo s jistotu lepit k povrchu.
A pak pustíš brzdy!
V případě, kdy se rozjedete rychleji náročnějším terénem, začne se vzadu odehrávat slušný koncert, který už ale vnímáte vlastně jen jako ostré skály uhlazené v jemné vlny plynulého pohybu vpřed. Zadní partie přitom za jízdy působí jako že si ráda proběhne větší část ze své dostupné kapacity, když pak ale zastavíte a mrknete na kroužek na tlumiči Lapierre, zjistíte, že vám zde zbývá stále dost místa k faktickému dorazu. Zjevně rezerva pro strýčka Jedličku příhodu!
Zatím jsem toho se Zesty až tak moc neprojel, ještě jí chci naservírovat řadu terénních libůstek a různých zkoušek odvahy, pro tuto chvíli se ale zdá, že si nechá líbit vážně hodně. Z kopce se vrhá jako by o nic nešlo, do kopce přitom stoupá s klidem, jistotou a vlastně i s překvapivou ochotou. Celkový dojem je tedy po prvních dvou jízdách velice kladný, přestože jsme se spolu proháněli v mrazu, což mně ani Zesty ve výsledku až tak moc nevadilo.
Každopádně pro toto kolo jsem si vyhradil čas přes letošní svátky, takže bude, pevně doufám, ještě celá řada příležitostí k tomu prověřit hezky na dřeň jeho skutečné schopnosti a dovednosti, které si pak shrneme a detailněji popíšeme krátce po Novém roce. Pro tuto chvíli to každopádně vypadá, že se původní duch Zesty skutečně vrátil!
Text a foto: Štěpán Hájíček
Lapierre Zesty AM 3.0 FIT – základní údaje
Cena: 55 990 Kč
Hmotnost: 14,95 kg (vel. M, 27,5“, bez pedálů)
Kokpit (řídítka/představec): 760/35 mm
Zdvih (P/Z): 150/150 mm (27,5“ | 140/140 mm u 29“)
reklama
