GT Sensor & Force 2014 – TECH NEWS

To zase jednou bylo dlouhé napínání, než jsme se dočkali představení zbrusu nové podoby dvou, pro značku GT dosti zásadních modelů Sensor a Force. Filosofie obou kol je v zásadě nezměněna, jinak se ale dá říct, že takřka nezůstal kámen na kameni.

Před pár dny jsme přinesly první informace týkající se rovněž zcela nového sjezdového stroje GT Fury. Ten, ač je značně pozměněn, nadále zůstává věren základní konstrukci iDrive. GT Force a Sensor 2014 ale mění pravidla hry zcela! iDrive jako takový hází za hlavu a na jeho místo volí novou platformu tzv. PathLink.

Než se zamotám…

Dříve, než se zcela ztratím mezi rameny a čepy, jak je mým „dobrým“ zvykem, si povězme něco o kolech samotných. GT Force je stroj, který je zde s námi již slušnou řádku let. Osobně jsem byl u jeho prvotního představení, kdy střídal předchůdce i-Drive 5. To bude nějakých pět nebo šest let. Od té doby se Force moc nezměnil. Pár drobností, ale nic zásadního. Proč taky, když vše fungovalo?

Sensor se moc nechytal

S modelem Sensor to byla trochu jiná pohádka. Objevil se, až o něco poději, jako menší, lehčí a sportovnější sourozenec Force a byl přijat celkem vlažně. I tento bike fungoval dobře, ale nedosahoval sex appealu modelu Force. Tak jako tak nyní konečně uzrál čas posunout oba modely dopředu, sladit jejich platformy a učinit ještě jeden zásadní krok – vydat se cestou průměru 650B, alias 27,5“. Oba tyto stroje (GT Force 2014 a GT Sensor 2014) se budou točit výlučně na tomto středním průměru – žádné kompromisy, pouze jedna jasná a prostá cesta ideálního středního „kompromisu“.

Kam míří nový Force a Sensor?

GT Sensor 2014 by měl být o něco všestrannějším strojem než jeho současný předchůdce. Rovněž šíře modelové nabídky tu současnou v jednom zásadním směru předčí. Důležitou změnou, ač na pohled čistě kosmetickou, je navýšení zdvihu ze současných 120 na 130 mm. To by mělo novému Sensoru poskytnout dostatek kapacity jak pro náročnější traily, třebas typu Rychlebských stezek, tak i nezbytné ambice pro zvládání maratonských tratí.

Přihoďte uhlí!

Pozornosti by rovněž neměla uniknout zmíněná širší modelová nabídka, která zprvu nejspíš nenabídne až tolik jednotlivých modelů, hlavně ale bude čítat tři verze se špičkovým karbonovým rámem a čtyři dostupnější na hliníkovém základu. A karbon je právě tím, co řadě Sensor od začátku trochu chybělo.

GT Force 2014

Pro shrnutí ještě projděme základní specifika modelu GT Force 2014, která zůstávají v mnohém identická se současným provedením. 150 mm zdvihu nad oběma koly je základ, který se nemění. Přibudou silnější nohy vidlice (Fox 34), jinak kónická hlava, pevné osy, teleskopické sedlovky, to vše to již bylo a zůstává nadále. Co nám tedy ještě zbývá probrat?

Konečně ty čepy…

Huráá, jdeme si rozebrat zadní stavbu… Tedy jen teoreticky. Zde doposud používané řešení se samostatně zavěšeným plovoucím středem známé jako iDrive střídá staronový systém vycházející z obdobných základních principů. Jeho název je PathLink.

Všechno už tu bylo…

Fakticky se jedná o přímého pokračovatele řešení známého již v roce 1995 pod označením RTS. Tuto myšlenku GT později oprášilo v podobě modelu GT IT 1, což byl FR/DH stroj s integrovanou převodovkou Shimano Nexus. Chvíli byl okolo tohoto kola slušný rozruch, pak ale vlna zájmu postupně pominula. No a dnes je tato konstrukce opět na scéně na modelech Force a Sensor 2014.

Jedna, dva, tři…

Pokud bychom jednoduše počítali čepy, dojdeme přesvědčení, že se jedná o modifikovaný čtyřčep. Stejně tak lokalizováním čepu, který dělí zadní vidlici, bychom se mohli nechat ošálit a nazývat jej HorskLinkem. To by ale byla chyba. Nit funkce systému PathLink je třeba začít rozmotávat z jiné strany, konkrétně z horní. Pozor ale na možné matení pojmů. Ono je tu vlastně vše trochu obráceně – vše vzhůru nohama.

Jednočep, ale hlavou dolů

V základu jde totiž stále o jednočep s vysoko umístěným bodem otáčení, k němuž mělo GT vždy blízko. Tento koncept je totiž jedním z nejlepších co se kvality a schopnosti zpracování nárazů týká. Díky vysoko umístěnému čepu může zadní osa putovat ve směru přicházejících nárazů, tedy nahoru a hlavně dozadu. Pokud by však byl šlapací střed umístěn pevně na rámu, docházelo by k extrémnímu ovlivnění pohonu a odpružení – tahání za pedály a blokaci odpružení. Proto je střed na samostatném prvku – PathLinku. Toto je ostatně rozdíl proti historickému RTS a youngtimeru GT IT – obě řešení vyžívaly stejnou kinematiku zadní stavby, avšak se středem pevně uchyceným k rámu.

Nevlastní bratr FreeDrive

Pokud mám být velký šťoura, pak musím zmínit, že je tento systém blízkým příbuzným řešení FreeDrive, které používají kola Mongoose. Tento systém ostatně vznikl coby odnož původního iDrivu, jelikož obě značky patřily a stále patří pod jednoho majitele. Rozhodně ale nejde o jednovaječná dvojčata, spíše sourozence přes koleno.

Udělej stojku, ať se ti rozsvítí!

Jste-li stále zmateni a jen těžko si představujete, jak a proč to celé funguje, zkuste toto: Odmyslete si střed na samostatném rameni, celý systém obraťte vzhůru nohama a vyjde vám klasický jednočem se systémem přepákování na tlumič. To, co bychom normálně nazývaly zadní vzpěrou je ve skutečnosti zadní (kyvná) vidlice (horní masivní část se zlatým čepem a křídly), jelikož se jedná o přímou spojnici rámu a zadní osy. Spodní „vidlice“ je ve skutečnosti pouhým táhlem, které přenáší pohyb zadní osy na ono klíčové rameno PathLink – zvýrazněno žlutě – a jeho prostřednictvím na tlumič.

Plavu si ani nevím jak…

A pak je tu střed, který si v tom celém tak nějak plave! Pokud by s podobným řešením přišla kterákoliv jiná značka, začal bych se asi děsit. „Cože? Plovoucí střed! Kde to jsme? Zpět na konci 20tého století???“ GT nám všem ale dokázalo, že dobře navržený plovoucí střed může fungovat. Dlouhá léta skvěle fungoval klasický iDrive, proč by toto nemělo?

Pravda, z videa, které demonstruje funkci nového systému se zdá, že se střed v průběhu zdvihu pohybuje docela hodně – utíká dozadu. Vzdálenost střed-zadní osa, se ale téměř nemění. Zajímalo by mě přímé srovnání iDrive a PathLink. Když jsem si teď ale pustil nějaká videa demonstrující práci iDrivu, tak on ten rozdíl asi nijak zásadně velký nebude. Počkejme si, co řekne praxe.

Maso na dno, rohlíky nahoru

A konečně, skutečnost, že se všechny důležité části nachází v blízkosti středu, není čistě náhodná, ale jedná se o pochopitelný záměr centralizovat do nejnižšího bodu maximum hmoty neboli snížit těžiště rámu – pro stabilitu a snadné ovládání, samozřejmě. Spodní dva čepy u středu se zadají být poměrně na ráně nečistotám odlétávajícím od předního kola, jistě ale budou náležitě utěsněni. O těchto prezentační materiály nic bližšího neříkají, zato upozorňují na zdvojená průmyslová ložiska u čepu v blízkosti patky.

Teorie bychom měli tuny, teď ještě tu praxi! Na prezentaci konanou v USA jsme se neprotlačli, škoda, snad ale bude jiná brzká příležitost nového Force a Sensora vyzkoušet naživo. Potom budeme zase chytřejší! Budou-li ale tato kola pracovat minimálně tak dobře jako jejich současní předchůdci, bude z nich dost možná, i kvůli kolům 650B, brzy značně horké zboží!