Lapierre eZesty AM 9.0 Ultimate – eBike pro trpělivé

Elektrických biků jsme měli v redakci BikeAndRide.cz již mnoho druhů a „odrůd“, a přestože nikdo netvrdí, že se podobají jako vejce vejci, tak jejich výrazným spojovacím prvkem byl často motor! Poslední roky to je nejčastěji Shimano, do toho sem tam nějaký Bosch nebo Yamaha u Giantu.

Každý trochu jiný, ale všechny svými parametry vlastně dost podobné… Až na Lapierre eZesty s pohonem Fazua Evation.

Nebudu zde raději vyprávět pohádku o vzniku tohoto stroje, připomínat, kterak nový systém zadního zavěšení, s tlumičem nad středem, vznikl primárně pro elektrické varianty modelů Zesty, ať již s pohonem Shimano, nebo právě Fazua. To vše zde již zaznělo dříve, tak proč se opakovat. Podstatnější mi nyní připadá vysvětlit, raději hned v úvodu, jak to s tou Fazuou vlastně je!

reklama

Až bližší průzkum…

Ač byste si, při prvním pohledu na toto kolo možná řekli, že je Lapierre eZesty dalším z řady vzájemně si podobných elektrokol, tak právě díky pohonu Fazua to není tak úplně pravda. Jen se na něj podívejte blíže. Ano, sice se zde nachází rozměrnější spodní trubka, ukrývající primárně akumulátor, ale zase ne až tak velká jako u mnohé současné konkurence. I když i to se dnes dost rychle mění.

Hlavně je ale nutné vypíchnout, že v oblasti středu nenajdete žádnou zásadní bouli či bambuli těla elektromotoru, protože je vše schované právě do spodní rámové trubky! Baterie, odborně lépe akumulátor a motor jsou v jedné kompaktní „rouře“.

Do ní lze baterii snadno vsunout, či ji vyjmout, motor je s ní naopak pevně spojen. Celý tento díl (roura s motorem a baterií) se přitom vyndává najednou, a to dokonce při každém nabíjení, jelikož současná verze nemá nikde na rámu dobíjecí zástrčku. Nebo jsem ji alespoň nenašel???

A co je ta „věc“ v oblasti středu, která ve svých vnějších rozměrech není o moc větší než střed samotný? Toto je jen „pomocný díl“ obsahující jednak úhlové ozubení, kdy se rotace motoru umístěná v ose spodní trubky přenáší na kolmo k ní posazenou osu klik. Jednak je zde přídavná volnoběžka, ale také čidla otáček či výkonu potřebná pro analýzu aktivity jezdce, podle níž se řídí aktivita motoru.

Nejlépe je vše vidět v tomto videu:

Vtip celého řešení tedy spočívá v tom, že je systém Fazua Evation výrazně menší a kompaktnější než drtivá většina běžné konkurence. Zároveň je o něco lehčí a hlavně, pokud zrovna nemáte chuť tahat se po lese s těžkým elektrokolem, tak můžete z rámu vyjmout celý blok s baterií a motorem, nahradit jej prázdnou rourou (volně prodejné příslušenství), odlehčit tak své kolo o tři a čtvrt kila a používat jej jako běžný „analogový“ bike!

Ono to i tak bude mít necelých 17 kg, což je stále víc než stroje srovnatelné kategorie bez motoru, ale i to je vítaný posun. Pro dny strávené v bikeparku, nebo v místech, kde zkrátka motor nevyužijete, to je každopádně pecka!

*Ostatně jedno „analogové“ enduro co mám teď doma váží 16,2 kg (vel. M, bez pedálů). Nedávno testovaný Lapierre Spicy 3.0 FIT (M/29“) pak třeba na váze ukázal 16,4 kg, ale to je kolo trochu vyšší zdvihové kategorie, navíc s těžkou pružinou…

To bychom tedy měli základní informace o tomto kole a jeho pohonu, k čemuž bych ještě přihodil, že Fazua udává maximální točivý moment svého motoru 60 Nm (pro srovnání Shimano Steps E8000 – 80 Nm, E7000 – 70 Nm) a nezapomeňme na baterii – Fazua Evation 1.0 Drive Pack – s poměrně střízlivou kapacitou 250 Wh.

Až na větší průměr a pár mezírek je „roura“ obsahující akumulátor a motor do rámu zapuštěna vcelku nenápadně. 

Klasický střed je nahrazen poměrně kompaktním boxem, který přenáší otáčení motoru na kliky, měří výkony a obsahuje též pomocnou volnoběžku. 

Přístup k baterii a motoru jistí zámek, po jehož odemčení je třeba silou stisknout toto tlačítko, načež vám akumulátor s motorem vklouznou do dlaně. 

Highway king

K motoru, baterii a ovládání celého pohonu se ještě dostaneme, nyní si pojďme projít jízdní vlastnosti, přičemž bych začal tradičně u posedu. Opět pro jednou hned z kraje připomenu, že jsem měl k dispozici rám velikosti L, což je na mě o trošku víc, než je moje optimum – mám rád Mkové rámy! Ale nevadí, i na Lku se sedělo velice hezky, jen mě hned v úvodu překvapilo, že je rám o něco delší, než bych čekal.

Nelze sice hovořit o vysloveně nataženém posedu připomínajícím sportovní modely, když jsme u Lapierre tak třeba jejich řadu XR (např. Lapierre XR 529 – test 2017), tak tomu rozhodně není, faktem ale je, že Lkové eZesty není žádný drobeček.

Zároveň bych ale dodal, že jsem si na jeho posed zvykl velice brzy, nebojoval jsem s ním, naopak jsem jej poměrně snadno přijal za své, ač se obecně kloním ke spíše menším a kompaktnějším rámům. Zde by ale stačilo vybrat jinou velikost, pro mě M, a bylo by vše hned jinak.

Každopádně takto jsem měl zase pocit, že je těžiště mého těla nad kolem příkladně rozprostřeno, že nesedím „jen“ nad zadkem, ale přirozeně zatěžuju oba konce svého stroje. Tento pocit navíc umocnilo i rozložení hmoty v samotném kole, skutečnost, že je blok baterie a motoru usazen ve spodní trubce, díky čemuž jsem měl o to silnější pocit příkladného rozložení hmoty celé jízdní soupravy rovnoměrně na obě kola.

Přední partie rámu je poměrně pestrá a zajímavě lomená. Za mě by tomuto místu neuškodilo, kdyby bylo propojení spodní a horní trubky výrazně delší. Alespoň u tohoto Lkového rámu.

Jeden zajímavý detail – stylové vstupy kabeláže do rámu, které hlídá rozměrnější přišroubovaná krytka. 

reklama

Lepí se k zemi

Sice jsem tento oddíl chtěl otevřít až později, ale faktem je, že v sedle eZesty snadno nabydete dojmu kol dokonale přilepených k povrchu. Jako by právě rozložení těžiště způsobilo, že lze předek v zatáčce zalomit klidně kolmo k původnímu směru jízdy a ono se ani tak neurve! Samozřejmě to přeháním, ale často jsem zíral, jak silně a jistě se předek zakousnul do terénu a vyvedl mě ze zatáčky po trajektorii, jakou jsem mu svým „drze agresivním“ manévrem předem určil.

Ono se dohromady ani není moc čemu divit… Stačí se podívat na pláště Maxxis High Roller II v rozměru 27,5×2.5“ s poctivou základnou v podobě 35 mm širokých ráfků, navíc vyšperkované směsí 3C Maxx Terra na obou kolech! To prostě drží samo o sobě!

Druhou stranou mince je přitom efekt, kdy předek působí skoro až nesmyslně silně přilepený k zemi jen ve chvílích, kdy je to třeba. Za jiných situací, kdy si chcete s kolem pohrát, zvednout kolo na zadek, nadhodit si předek apod. vám vlastně nijak zásadně bránit nebude.

Ano, předek se sice rád a s chutí lepí k zemi, zároveň ale stačí správný pohyb těla, jeho přesun nad zadní kolo, propnutí nohou a rukou, a hnedle sjíždíte po zadním schody před nákupákem, odlepujete to na dropíčku, nebo jen machrujete před pubertálními děvčaty před sámoškou!

Tlumič Fox Float Performance je poměrně výrazně utopen v rámu.

Přístup k jeho ovládacím prvkům, jakož i k ventilku je naštěstí bezproblémový. 

Trochu detektivkou je hledání sagu, s čímž zde pomáhá plastová měrka. 

Když dojde na seriózní biking!

To jsou ale zatím samé okrajové záležitosti, srandičky a prdelky. Co ale seriózní biking a boj s terénem? Tady je to docela zajímavé. V tomto směru totiž do hry vstupuje několik faktorů. Jednak je to již zmiňovaný pocitově delší rám (např. horní trubka u vel. L = 636 mm), poměrně kompaktní zadní stavba (435 mm), vyšší hlava (145 mm u vel. L) a vcelku položený úhel hlavy (65,5°). Pro doplnění, sedlový úhel je lehce ostřejších 75°.

Co to znamená, když se vše sečte dohromady? Třeba již dříve naznačenou skutečnost, že je Lapierre eZesty kolo poměrně dlouhé, navíc s dosti položenou hlavou, které si vyžádá chvilku času pro společné soužití a porozumění. Nebytný je také návyk zakládající se na tom, že to musíte do zatáček pokládat o trochu dříve, než jste možná běžně zvyklí. Pokud přijmete tato „Pravidla moštárny“, nebudete mít s eZesty výraznější problém a „Neztratíte se v překladu.“

Naopak si užijete luxusní stabilitu na rovině, ale i v rychlých sjezdech, či naopak v pomalých trialových padácích, zároveň ale budete schopni své kolo ovládat poměrně svižně a dynamicky i na běžných trailech.

Člověk se musí trochu srovnat s rozměry rámu, navyknout si na vyšší masu materiálu – 20 kg je 20 kg –, pak ale nenajdete zásadně slabá místa, kde byste vnímali výraznější omezení. Tu a tam je třeba si do oblouku dobře najet, krátký představec a široká řídítka ale udělají své. Když si navíc představím, že bych jezdil na vel. M, jen na horní trubce o 3 cm kratší, myslím, že bych se bez problému protáhl i těmi nejužšími klikaticemi, co okolo baráku mám a znám.

Spoj horní a sedlové trubky přechází v zajímavý profil připomínající rybí ploutev. 

Na tento netradiční tvar navazuje výrazná originální objímka.

Tradičně silný Fox!

Do celkového pocitu ovládání logicky zasahuje, tu více, tu méně, také odpružení, které je zde vlastně docela kultivované a vyvážené. Snad i proto, že jsou obě jednotky od Foxu, navíc shodně z řady Performance. Pokud začneme vidlicí (Fox 36 Float Performance), pak zde asi jen těžko dojdeme k nějakému zásadnímu překvapení. I já sám musím uznat, že Fox udělal u posledních generací velký krok vpřed, když k tradičně výtečnému projevu pod plným zatížením přidal i velice slušný začátek.

Zmíněná vidlice Fox 36 vybavená základním tlumením GRIP sice nenabízí žádné exta sofistikované možnosti nastavení, pouhou jednu páčku komprese a dole pod krytkou schované kolečko odskoku, plus si můžete případně pohrát s tokeny, ale ono to dohromady stačí.

Takto na eBiku, který vidli zatěžuje přeci jen víc, než když jedete na stroji dobře o pět kilo lehčím, působí Foxka ještě o něco živějším dojmem, ale to lze, v případě potřeby, snadno doladit tlakem vzduchu, případně si ještě můžete pohrát s objemem hlavní vzduchové komory (tokeny). Celkově si tedy rozhodně nelze stěžovat, protože Foxka žehlí a maže již od úplného počátku všechno, velice schopně zvládá střední rozsah a rozhodně ji nerozhází ani větší nárazy či tvrdší dopady.

Ještě nedávno jsem remcal, když i Fox začal dělat černé vidlice s černou na vnitřních nohách! Dnes už to tak neprožívám, móda je holt móda… Hlavně, že to funguje!!!

Možnosti nastavení vidlice Fox 36 Performance, s patronou GRIP, nejsou nijak velkolepé, ale v zásadě dostačují.

Spodní konec pravé nohy tradičně nabízí červené kolečko odskoku, běžně schované pod odolnou kovovou čepičkou, jak je u Foxu 36 zvykem. 

Jaká je situace vzadu?

Svým způsobem dost podobná. Hned zkraje musím zmínit, že je zadní partie hodně vnímavá, velice jemně a pohotově reaguje již na nejmenší nerovnosti a pečuje tedy skutečně intenzivně o jezdcův komfort. Zároveň je nutné vypíchnout, aby náhodou nedošlo k mýlce, že je nový systém zadního zavěšení (v principu klasický nezávislý čtyřčep typu FSR) rovněž příkladně efektivní.

On tento efekt obvykle podpoří, nebo někdy vlastně až zamaskuje plynulý tah motoru, pomáhající jezdci při jeho šlapání a vyrovnávající jeho výkyvy, každopádně ze svého osobního analogového Zesty vím, že je tato konstrukce zadní partie hodně vyrovnaná a klidná. Tedy alespoň pokud sedíte v klidu v sedle a nemrskáte sebou při šlapání, tak se při otáčení klikami téměř nehne a veškerou sílu posílá na zadní kolo.

Navíc i zde funguje „rozložení sil“, proto je zadek, i při plné zátěži na pedálech, stále krásně vnímavý a takřka dokonale lepí zadní kolo k povrchu, ať již stoupáte po kamenných schodech Kokořínského dolu, nebo po spletitých anakondách kořenů o údolí vedle.

Prachovka, která kryje tlumič je na pravé straně protažena až ke středu a s ním je i pevně spojena. 

Vidět tak je jen kousek pístnice tlumiče, kde lze kontrolovat, jak blízko k dorazu jste se přiblížili. 

Nepřetržitě zobe!

Co se týká výkonů odpružení při plavbě terénem, pak si kolem a kolem také není na co stěžovat. Začátek zdvihu, jak jsme si již řekli, je vysoce vnímavý a aktivní a střední partie se také nenechá zahanbit. Konec rozsahu zadní stavby je pak u tohoto systému dosti progresivní, díky čemuž zadek na svém konci tuhne a za běžných situací vás jen tak nepustí k jeho konečnému dnu.

Neříkám tím, že by zadní odpružení působilo bezedným dojmem, ale rozhodně se nemusíte bát, že byste tlumič prostřelili na doraz na prvním menším dropíčku! To byste se museli hodně snažit!

Pokud bych měl najít jednu případnou slabinu tohoto řešení, stejnou, jakou nacházím i na svém kole (Lapierre Zesty AM 4.0 FIT), pak to bude vlastně jen zvládání velkých přírodních pump (anglicky G-Out). Prostě místa, kde vletíte do dolíku a pak z něj potřebujete vystřelit zase ven! Takové sekce zvládá zadek u Zesty i eZesty trochu hůř, minimálně v tom smyslu, že se v klíčovém bodě maximálního zatížení někdy znatelně propadne a vy, pokud to nečekáte, snadno přijdete o jistotu na pedálech i v rukou!

Na druhou stranu lze tento nešvar brát třeba jako oběť na oltář výtečné funkci zadního odpružení v místech, kde „letíte kudlu“ přes nekonečnou spleť kořenů, díky prudšímu sklonu držíte celou dobu brzdy a zadek přitom díky poctivé a hlavně nezávislé čtyřčepové konstrukci netuhne, ale krásně a nepřetržitě zobe!

Pohon – výkony + ovládání

To bychom v kostce měli schopnosti a vlastnosti kola jako takového, tak trochu projev eZesty bez „e“! Nyní je na čase upřít trochu pozornosti k motoru, pohonu a jeho ovládání. Zajímavá je už jen jeho konstrukce, kterou jsem popisoval v úvodu, stejně třeba jako poměrně malá kapacita baterie. 250 Wh je polovina toho, co dnes běžně nabízí konkurence, respektive dnes už se pomalu dostáváme přes 600 Wh a místy až na hranici 700 Wh!

Jenže Fazua funguje jinak. Lapierre eZesty není klasický eBike, který by vás vystřelil na kopec, spíš je to kolo, jehož motor vás pošťuchuje, bude vám „foukat do zad“, když se snažíte v kopcích nebo na rovině. V tomto směru jeho výkon a kapacita akumulátoru vlastně stačí. Výrobce uvádí, že lze na plnou baterkou nastoupat až nějakých 1300 m na „výletním kole“ a řádově 800 m na MTB stroji v poctivém horském profilu.

Mně osobně se vlastně, obvykle z časových důvodů, nepodařilo dostat až na tuto hranici, vlastně se mi ani nepodařilo vyždímat baterku nadoraz. Několikrát jsem vyrazil na dvě až tři hodiny s poměrně výživným profilem, jaký jezdím na elektrických i analogových strojích, a domů jsem se obvykle vracel 15-25 % baterie v záloze. Lapierre eZesty tak na jedné straně nelze vnímat jako ultimátní eBike, ale jako příjemného společníka, který vám bude zlehka pomáhat a který toho vydrží podobně jako vy.

Rozměrnější pavouk Fazua byl osazen převodníkem SRAM Eagle 32z, což je, při dané rozteči, zřejmě nejmenší placka, jakou sem lze nasadit.

Tělo ovladače na řídítkách není zrovna z nejmenších, ale nijak nepřekáží. Navíc podporuje i Bluetooth propojení s telefonem (aplikací). 

V jednom informačním videu (na konci článku) je zmíněno, nakolik je pro motor důležité zachovávat spodní „radiátor“ pokud možno čistý, nezanesený. 

eBike do party analogů!

Když jsem o tom tak přemýšlel, došel jsem k názoru, že by mi eZesty nejlépe sedělo za situace, kdy bych měl partu kámošů, s kterou jsem zvyklý jezdit a najednou to nejde! Najednou jim nestačím protože …. (nadváha, zdravotní omezení – doplňte si sami).

V sedle eZesty si by to přitom mohlo vypadat tak, alespoň si to myslím, že by mladým zdravým klukům a holkám jezdec s jistým omezením v kopcích krásně stačil, přitom by se, díky jemnému, neagresivnímu a přirozeně působícími záběru svojí partě zbytečně nevzdaloval. Takto by mohl krásně zapadnout do středu, neujíždět, nezaostávat, prostě se bavit a přiměřeně makat.

On totiž motor Fazua pouští svůj výkon poměrně pozvolna a zlehka. Paradoxně nejvíce si jeho pomoci všimnete na rovině, kde stačí volně točit nohama a on vás postupně urychluje až na hranici legislativního omezení, kterou jsem ale vlastně příliš často nenavštěvoval. V kopcích samozřejmě také pomáhá, zde ale musíte přiměřeně zabrat i vy, jinak se nahoru nedostanete!

Pokud přitom budeme řešit sílu jednotlivých režimů, jsou zde k dispozici tři, tak rozdíl mezi nimi poznáte, zásadní skok to ale není. Na nejnižší stupeň se musí v kopcích hodně makat, nejsilnější vám uleví výrazně víc, ale nečekejte, že přijedete na kopec, aniž byste se zapotili! Fazua je prostě takový jezdecky poctivý elektropohon!

Tlačítka a barvičky

Pokud bych se měl ještě v rychlosti dotknout tématu ovládání pohonu Fazua, pak je to vlastně docela jednoduché, jen je třeba vědět co a jak. Střední větší tlačítko dlouhým stiskem celý systém zapíná/vypíná, horní a spodní tlačítka přepínají výkonové režimy (Bílá = „0“ | zelená = easy | modrá = střední | růžová = full power). Diodový pás pak počtem rozsvícených světélek ukazuje, kolik energie v baterii zbývá.

Pravdou je, že diodový pás docela slušně prosvěcuje nahoru a dolů, proto odečíst přesný počet zbývajících diod není vždy úplně snadné! Ale pro hrubou představu o tom, zda máte plno, tři čtvrtě, půl či čtvrtku to bohatě stačí.

A snad ještě malé upozornění na závěr tohoto oddílu! Pokud by vám kolo nejelo a pohon nereagoval, zkuste vyndat baterii a tu samotnou jejím ovládacím tlačítkem zapnout. Postup je dobře vidět na obecném instruktážním videu:

PS: Na letních prezentacích Lapierre bylo zmíněno, že Fazua pracuje na nové generaci ovládání, které bude integrováno do rámu s tím, že by se vše mělo řídit jedním snadno dostupným tlačítkem nejspíš umístěným na horní trubce.

Současné ovládání pohonu Fazua Evation je poněkud rozměrnější, ale to by se snad mělo s další generací změnit a vše by se mělo koncentrovat do jednoho tlačítka přímo v rámu. 

KOMPONENTY

Oblast, kterou tradičně otevíráme jako poslední, představují komponenty a další výbava. U dnešního testu jsme přitom již probrali odpružení, tlumič i vidlici, tak se posuňme dál, kupříkladu k pohonu SRAM GX Eagle 1×12.

Toto řazení jistě většina z vás dobře zná, proto bych se nepouštěl do hlubších analýz a poukázal především na fakt, že zde použité řadící páčky měly něco, co by se dalo označit za „eMTB setup“, odbornou terminologií SRAMu „Single Click“ nastavení! Tedy omezení, kdy můžete nahoru řadit jen po jednom převodu, nikoliv po dvou až třech najednou.

Ano, někdy je to docela otravné, ale člověk si na to zvykne a je fakt, že díky síle motoru kombinované se silou v nohách je tento přístup, alespoň pocitově, výrazně šetrnější k řetězu jakož i k dalším částem pohonu. Nestřílí to a nedělá to žádné jiné ošklivé pazvuky. 

Specificky eBikové by měly být také brzdy SRAM Guide RE. V tomto případě by se mělo jednat de facto o kombinaci brzdových pák SRAM Guide a starších třmenů SRAM Code.

Takovéto čtyřpístky by měly být schopny s přehledem krotit tento rozjetý tanker. Praxe? Za mě rozhodně spokojenost! Stabilní a jistý krok, slušná dávkovatelnost a za dobu testu žádný problém.

Lapierre eZesty 9.0 AM Ultimate vyráží do akce na gumách Maxxis High Roller II v rozměru 27,5×2,5“ obutých na poctivých 35 mm širokých ráfcích.

Díky tomu se lze spolehnout jak na vysoký komfort, tak si užívat i velice jistý záběr. Jako bonus je zde směs 3C MaxxTerra – na obou kolech!

Teleskopické sedlovky si již nějaký čas vyrábí i samotná značka Lapierre, zde model označený jako LP Dropper 7075.

Její zdvih se mění podle velikosti rámu s tím, že u vel. S a M najdete sedlovku s krokem 125 mm, u L a XL 150 mm. V tomto směru jsem rád za Lko se 150 mm!

Z jemných detailů bych upozornil na efektní frézovaný zámek, který sice není super kompaktní, ale čemu to vadí. Pro připomenutí test sedlovky Lapierre

Lapierre eZesty AM 9.0 Ultimate – závěr

Elektrické Zesty s Fazuou je vlastně docela zvláštní kolo, na které musíte mít náladu. Je to eBike, jenž se nechová a neprojevuje jako klasické eMTB mašiny s obrovským výkonem, které na rovině střílí na své soupeře štěrk a v kopcích se staví na zadní! Lapierre eZesty je v tomto směru kolem dost klidným a umírněným.

Jeho motor rozhodně netrhá asfalt, ale zároveň zde není jen do počtu či jako zbytečná zátěž. Je zde aby vám usnadnil a ulehčil jízdu. Nechá vás na rovinkách odpočívat a jen zlehka točit nohama, v kopcích pak vezme část vaší dřiny na sebe, nebude ale rozhodně tím, co vás samo o sobě vystřelí k vrcholu, ale řekne si o větší než malé zapojení samotného jezdce.

Ano, uznávám, že i přes klidné a vyrovnané tempo, které je třeba ve výjezdech volit, toho ve výsledku vyjdete určitě víc než na klasickém „analogu“ bez motoru. Je to prostě asi takové, jako by vás někdo celou dobu lehce popostrkával vpřed, a nikoli jako by vás dole nakopl a vy pak vyletěli až tam, kam by vás normálně nenapadlo se drápat! Nečekejte, že s tímto kolem pokoříte vyslovené extrémy, ale určitě vám pomůže na místech, kde by se vám jindy už jednoduše nechtělo…

A co ovládání? Ano, hmotnost víceméně rovných 20 kg je znát, ale kolem a kolem to není nutné brát jako handicap. Člověk si jen musí zvyknout na trochu jiný styl ovládání, necukat tolik s kolem, využít jeho stabilitu, tančit okolo jeho jistého základu a nenutit jej, aby tančilo okolo vás. Zvládněte tyto základy a budete se bavit. Budete si užívat stabilitu a jistotu, komfort výkonného odpružení a při správném přístupu i dostatečnou hravost a jízdní zábavu.

Text a foto: Štěpán Hájíček

reklama

Lapierre eZesty AM 9.0 Ultimate – základní údaje

Cena: 159 990 Kč
Hmotnost: 20,01 kg (vel. L, bez pedálů)
Hmotnost bloku baterie s motorem: 3290 g (samostatně: baterie 1368 g / motor 1922 g)
Motor: Fazua Evation (60 Nm)
Akumulátor: 250 Wh
Kola: 27,5×2,5“
Zdvihy: 150/150 mm
Kokpit (řídítka/představec): 780/45 mm
Tlaky (vidlice/tlumič): 70/230 psi (jezdec 85 kg s výbavou)

Více o tomto kole najdete na webu: www.lapierre-bike.cz

PLUS

  • Kompaktní rozměry pohnu a jeho efektivní zapracování do rámu
  • Možnost vyndat blok akumulátoru a motoru a jezdit čistě za své! *Je nutné dokoupit záslepku – prázdnou rouru.
  • Po „vyřazení motoru“ lze záslepku nahrazující blok motoru a baterky využít jako úložný prostor
  • Výrazný all-mountain charakter s jistým a stabilním ovládáním, díky němuž se nebudete bát ani vyhlášených technických sekcí
  • Příjemně rozložené těžiště zatěžující rovnoměrně obě kola, což pomáhá ke stabilitě a jistotě zatáčení
  • Výkonné brzdy SRAM Guide RE
  • Výkonné a dobře naladěné odpružení, které pečuje o komfort a maximální přilnavost
  • Neagresivní zátah motoru, který pomáhá, ale nebude s vámi soutěžit o nadvládu
  • I přes zdánlivě malou kapacitu akumulátoru velice slušný dojezd a nepřímo vlastně i rychlé nabíjení a kompaktní rozměry nabíječky (klidně si ji hoďte do batohu a vyrazte na celý den s kratší zastávkou na oběd pro sebe i své kolo)
  • Jednostupňové řazení SRAM „Single Click“ může zprvu působit otravně, ale faktem zůstává, že jsou díky němu změny převodů jisté a prosté škubání a nepříjemných zvuků!

MÍNUS

  • Pro mě bylo Lko skoro až zbytečně dlouhé, ale to je jen otázka aktuálně dostupného testovacího vzorku, sám bych si vybral určitě M
  • Ač často při práci s eBiky vyndávám baterku a nabíjím ji samostatně, zde bych občas ocenil, kdyby byl nabíjecí konektor také přímo na rámu
  • Celková hmotnost by při použití tohoto motoru a při zapracování do karbonového rámu mohla být o trochu nižší…
  • Diodový pás na kontrolním panelu lehce mate a hůře se z něj odečítá přesnější hodnota zbývající kapacity baterie, ale pro základní orientaci stačí