Specialized Turbo Levo FSR Expert 6Fattie – TEST

Tohle je kolo jako z jiného světa! Mohutný rám, v něm nápadně nenápadně integrovaná baterka a motor, tři palce široké gumy a odpružení FSR s poctivými zdvihy převzaté od modelu Stumpjumper FSR. Na skutečnost, že se jedná o elektrokolo, vás přitom neupozorní rozměrný displej, přídavná ovládací tlačítka, ani všudypřítomná kabeláž. Tohle je prostě jiný druh šelmy!

Skutečně, stroj s neskutečně dlouhým názvem – Specialized Turbo Levo FSR Expert 6Fattie – jakoby se snažil obrátit všechny zažité pořádky hlavou dolů, vše řešil jinak, lépe, či prostě po svém. Elektrokola jako taková jsou dnes poměrně běžným úkazem, který se nezřídka kdy zjevuje i ve světě horských kol, stroje určené do skutečného terénu nevyjímaje. Nejedno elektrické horské kolo jsme si již sami vyzkoušeli (např. Lapierre Overvolt FS, Giant Dirt-E+), ale doposud nic, co by se modelu Turbo Levo FSR byť jen trochu rovnalo. Zkrátka by se dalo říct, že toto kolo „nemá konkurenci“.

Jakkoliv okřídleně tento výrok působí, pravdy je na něm víc než hrstka. Samozřejmě najdete na trhu řadu plně odpružených e-biků, vyslovenou výjimkou dnes nejsou ani stroje postavené na novém „středně tlustém“ rozměru kol (27,5+ či 650b+), případně lze vypátrat kola s efektně do rámu integrovaným kompletem pohonu. Obvykle ale toto vše nenajdete v jednom balení jako u Specialized Turbo Levo FSR. Nejpodobnějším „úkazem“ by mohl být Rotwild R.X+ FS E-MTB, ale ten se u nás běžně nevyskytuje…

Čím vším se liší

Když se dívám do historie, je tomu zhruba rok a půl, co jsme se jako redakce BikeAndRide.cz poprvé osobně svezli na elektrokole, které stálo za řeč. Od té doby jsme s volty a watty nastřádali něco zkušeností, proto dnes již máme s čím srovnávat. A proto také můžeme směle prohlásit, že celkové provedení, či naopak různá dílčí řešení u kola Specialized Turbo Levo FSR jsou něčím skutečně výjimečným. Zanechme ale obecného tlachání a pojďme se na všechny ty odlišnosti podívat hezky zblízka.

Mohutná baterie se nevkládá do rámu vrchem jako u většiny elektrokol, ale spodem. To vás ale vlastně nemusí vůbec zajímat, jelikož vyndavat ji vlastně není proč…

Baterie

První, co zaujme pohled alespoň trochu věci znalého pozorovatele je zpracování, nebo snad lépe řečeno zapracování rozměrného akumulátoru do rámu. Tam, kde jsou obvykle různé hrby a boule je zde jen velká prostorově výrazná spodní trubka a do jejího nitra zespodu nenásilně vtělená baterie, o níž je v technických specifikacích uvedeno toto: Custom Specialized, 504Wh, ANT+/BT module, IP 67.

Tedy přeloženo do lidské řeči akumulátor na zakázku vyrobený pro značku Specialized s kapacitou 504 Wh odpovídající normě krytí IP 67 (prachu zcela odolné, chráněno proti ponoření do vody na 30 minut do hloubky 1 metr) a navíc s možností bezdrátového připojení komunikačními protokoly ANT+ a Bluetooth. Ještě jednodušeji, baterka je integrovaná do rámu v takovém rozsahu, že se nepočítá s jejím běžným vyjmutím (lze ji vyndat po povolení velkého imbusu v horní části), nabíjí se standardně přímo na kole a její ovládání…

Jediná hardware tlačítka pro ovládání celého pohonu jsou tato. Diod je přesně deset, proto jejich počet signalizuje stav kapacity akumulátoru v desítkách procent.

Ovládání

Kontrola elektrického asistentu je další unikátní kategorií stroje Turbo Levo FSR. Zatím všechna e-kola, co jsme s nimi měli tu čest, se ovládala pomocí tlačítek na řídítkách a velkého informačního displeje. U Specialized Turbo Levo FSR nic takového nehledejte! Zde jsou totiž jen tři tlačítka na samotné baterce! (Ano, vím že je to akumulátor, ale baterka zní mnohdy lépe…) Prostřední slouží pro zapnutí, druhé dvě pak pro přepnutí na vyšší či nižší stupeň výkonu (celkem jsou tři – Eco, Normal a Turbo).

Pokud chcete nastavit cokoliv dalšího, musíte ke kolu připojit bezdrátově externí zařízení. Jednou z možností je chytrý telefon (stáhnete si zdarma aplikaci Mission Control – Google Play / iTunes) a kolo se s vaší „přenosnou kanceláří“ spojí přes Bluetooth. Druhou možností je připojení vybrané navigace Garmin rovněž s příslušnou aplikací. Zde zase funguje protokol ANT+.

Bez jedné či druhé varianty se „nehnete z místa“. Tedy ne že by kolo bez „připojení k něčemu chytrému“ nefungovalo, stále lze na baterce měnit ony tři módy, bez tohoto propojení to ale nedává tak úplně smysl. Více o tomto tématu ještě o kus níže.

V aplikaci Mission Control lze kontrolovat stav baterie, stejně tak nastavit razanci motoru při akceleraci a mnoho dalších parametrů…

Proč vůbec Specialized zvolil takovéto řešení?

Důvodů mě napadá hned několik. Zaprvé, kolo vypadá bez extra tlačítek a velkého displeje jednoduše lépe, více jako klasické kolo, méně jako motorka. Zadruhé, tímto způsobem se elegantně zbavíte nevzhledných rozvodu kabelů po celém rámu. Za třetí, můžete využít mnoha pokročilých funkcí aplikace k plánování výletů, detailnímu nastavení pohonu, kontrole stavu baterie, diagnostice v případě poruchy, propojení na Stravu atd.

Motor

Když o tom tak přemýšlím, je vlastně motor sám o sobě, pomineme-li jeho stylovou a takřka dokonalou integraci do rámu, jediným víceméně standardním prvkem, jaký se nachází na většině elektrokol. Mimořádný je ale svými „tabulkovými“ parametry 530 W/90 Nm. Samozřejmě vím, že českou legislativou je povolena hodnota pouze 250 W. Dle dostupných informací je to tak, že 250 W je tzv. nominální výkon, který se měří dlouhodobě a zajišťuje, aby se motor zbytečně nepřehříval. Oněch tabulkových 530 W/90 Nm je maximální (špičkový výkon), který motor může vydat nárazově.

Co se týká původu motoru, není to ani Bosch, ani Yamaha, či Shimano. Není to ani dílo značky Specialized jako takové, nýbrž se jedná o pohonnou jednotku od značky Brose, kterou používá třeba i výše zmíněný Rotwild. Tedy pokud jsou moje informace správné! Elektromotory Brose přitom najdete v mnoha současných hybridních automobilech, proto se rozhodně nejedná o žádného outsidera!

Mohutná bambule okolo středu možná není nejhezčí, je ale poměrně kompaktní a hlavně v jejím nitru tepe elektromotor s neskutečným výkonem!

Kola a odpružení

Přeskočíme-li další obecný popis, můžeme se vrhnout na jednotlivé funkční prvky a s nimi se začít zabývat i jízdním projevem celku. Začít musím u kol, která totiž vedle baterie, rámu, motoru a ovládání budí asi největší pozornost. Specialized rozhodně netroškařil a pro svůj unikátní plně odpružený elektrostroj použil rychle se rozrůstající standard 27,5+, nebo jak se na kolech Specialized častěji uvádí 650b+.

V tomto konkrétním případě jsou nasazeny pláště v rozměru 650bx3,0“ (Specialized 6Fattie Purgatory Control/6Fattie Ground Control), které byly navíc u testovaného stroje postaveny na bezdušovém systému s těsnícím tmelem (osobně jsem pár deci do předního kola doléval).

Další podstatnou informací náležící k tomuto tématu je rozměr ráfků Roval Traverse 38 650b, které jsou široké 38 mm (vnitřní šířka), přičemž zapleteny jsou poměrně skromně 24/28 dráty (P/Z). Použitá kola tak co do své šířky rozhodně nepatří mezi hubeňoury, ale i ve světě 27,5+ jsou to spíše statnější, či zavalitější hromotluci!

Rozšířený Pluskový Pike hravě pojme 3″ široké balóny a společně pak tyto prvky nabízí až neuvěřitelnou míru komfortu.

V rychlosti neskáčou

Když zalistujete zpět v historii našich článků a hlavně testů na BikeAndRide.cz, najdete zde jak první dojmy z jízdy na stroji Specialized Fuse, tak i větší elaborát na téma Author Patriot AM a kola 27,5+. Výstupem obou rozborů je, že jsou středně tlustá kola fajn, mají svůj potenciál, ale klasické rozměry mi jsou stále bližší. Po zkušenosti se Specialized Turbo Levo 6Fattie ale musím své názory a postoje týkající se tohoto tématu poněkud přehodnotit.

Bude to znít jako klasické marketingové klišé, které jste už slyšeli stokrát, nebo jej ještě stokrát uslyšíte, nejspíš i ode mě, ale: „Výkonné horské elektrokolo a plusková kola jako by byly stvořeny jeden pro druhého!“ Či jinak: „Se silným motorem dávají široké gumy teprve smysl!“ Myslete si co chcete, nikdo mě neuplatil, abych toto veřejně říkal, dle mého je to prostě fakt, který vám rád vysvětlím, či se o to alespoň pokusím.

Normální kolo s lidským pohonem a tlustými koly – hovoříme o skutečně poctivých balónech s šířkou 2,8-3,0“ – působí v ruce poněkud ospalým dojmem. Plusková kola jsou přes všechnu snahu těžká, někde možná excelují, na většině míst ale nedávají až tak velký smysl. Možná trochu menší, možná na hardtailu… Když ale ke kolu přihodíte pár kilo navrch, hmotnost, co tlačí pláště k zemi a hlavně hromadu wattů a newtonmetrů, zjistíte, jak dobře to společně funguje!

Vzorek není nijak vysoký, vzhledem k velké ploše ale držel dobře na skalách, na kořenech a vcelku slušně fungoval i na blátě, kde se rozhodně nezanášel…

Těžké kolo = velké gumy!

Velký a těžký bike (Specialized Turbo Levo FSR Expert váží 22,5 kg) jednoduše potřebuje větší styčnou plochu, aby jej bylo možné v terénu už jenom ubrzdit. Velká guma se vlastně hodí i vzadu, aby bylo možné výkon soustavy jezdec+motor co nejlépe přenést na zem. Více gumy a hlavně více vzduchu pomůže těžkému kolu lépe reagovat na nerovnosti a omezí riziko defektu, především procvaknutí. Lenost a ospalost širokých tlustých kol je na druhé straně kompenzována výkonem motoru a jejich vliv na jízdu samotnou se „relativizuje“ obecně vyššími rychlostmi jízdy nahoru i dolů.

Základem je samozřejmě kvalitní obutí s dobrý „gripem“, kterého se mi na pláštích Specialized Purgatory/Ground Control, i přes jejich spíše středně vysoký vzorek, dostávalo víc než dost. Že by to bylo tím, jak je použitý vzorek ostrý, z jaké je směsi, či tak podobně? Zřejmě to bude kombinace všech těchto aspektů, každopádně na stroji Specialized Turbo Levo FSR 6Fattie to celé fungovalo vážně dobře a smysluplně!

Na rámu je řada míst, která dobře známe z klasického Stumpjumperu FSR, jen jsou obvykle širší a mohutnější.

S normálními koly se budu bát…

Skutečný šok nastal paradoxně ve chvíli, kdy jsem se potkal s pár kamarády, kteří si chtěli na chvilku zkusit „jak se na tom jezdí“. Nebyl jsem škrt a Levo jim půjčil, ale jen na chviličku. Jaké ale bylo moje překvapení, když jsem najednou seděl na kole s běžnými plášti, jel ten samý kamenitý trail co před chvílí s Turbem na tlustých kolech, aneb v terminologii Specialized 6Fattie, a normálně jsem se bál! Bál jsem se, že mi ta malá guma vepředu ustřelí, nebo že ji někde cvaknu! Sakra, jak rychle mě ten „tlusťoch dostal“.

Když jsme si pak kola prohodili nazpátek a já jel potřetí ten samý úsek, byl jsem najedou zase jako v kouzelném snu. Butráky a šutráky s ostrými tesáky jsem najednou nemusel vůbec řešit a dokonce jsem si tu a tam poskočil, což se obvykle na trailu zvaném Ho Či Min krutě nevyplácí (odplatou je skoro vždy defekt).

Už se asi opakuju, ale prostě mi to nedá spát. Jak jsem byl z tlustých kol samotných doposud spíše zklamaný nebo minimálně nepřesvědčený, Turbo Levo FSR 6Fattie mě prostě dostalo! Nenapadá mě nic jiného, než že to je vyšší hmotností celku, tedy i vyšším zatížením kol jako takových, stejně jako vyššími rychlostmi a tlustým kolům dokonale uzpůsobené geometrii.

Měchýř z ryby

A to jsem se zatím nezačal rozplývat nad tím, jak je takové kolo pohodlné. Už jen aktivně naladěný závěs FSR a neméně aktivní vidlice RockShox Pike udělají své. Přidejte k tomu ale hromadu gumy a hlavně velké balóny ideálně „bezdušového obsahu“ a zcela se přenastaví vaše měřítka toho co je to pohodlí v terénu! Je to samozřejmě hodně o tlaku, s kterým jsem si dost hrál. Neřeknu vám ale přesné hodnoty, protože jsem to řešil „na citovku“ pohmatem rukou. Každopádně když jsem kola o trochu více přifoukl, přišlo mi kolo nějaké skákavé a drncavé. Když jsem je ale ufouknul, předek odhadem kolem 1 bar, bylo to něco…

Když ale pak tlak klesl ještě níž, což se mi párkrát stalo, jelikož původní těsnící mléko bylo již dost vyschlé a než jsem jej dolil do předního kola, tak mi guma trochu utíkala, nebylo to úplně růžové. S nízkým tlakem se to zkrátka nesmí přehánět, tedy pokud se nechytáte na sníh nebo na písek. Na běžném trailu je třeba se držet rozumných hodnot, protože jinak bude vaše řízení totálně „v medu“. Jak to jednou krásně nazval Kuba.

Docela divoké bylo také ovládání, když jsem vypnul motor, kolo pocitově ztěžklo a na velkých balónech se tak nějak zvláště kývalo ze strany na stranu. Ve sjezdech to fungovalo, jinak to nebylo ono. Stačilo ale „nahodit volty a watty“, dostat Turbo Levo FSR do tempa a už jsem si zase výskal.

38 mm široké ráfky určené pro bezdušové sety navíc bez zahnutých patek, tzv. hookless.

Nepodstatná pérka…

Přemýšlím, jestli má smysl se vůbec rozepisovat o odpružení, které jednoduše funguje parádně tak jako na klasickém Stumpjumperu FSR. Je spíše živější a aktivnější, což ale ničemu nevadí, jelikož s plynulostí záběru vám pomůže motor. Pocitově přitom odpružení dost pomáhají samotné pláště, proto hodnoty 140/135 mm (P/Z) se zdají být více než dostatečné i pro drsné bikové „prasení“. Ono se vlastně docela těžko separuje pocit „kolik toho udělají gumy“ a „kolik odpružení“.

Celek ale funguje více než luxusně a to jak nahoru, tak i dolů, protože i v technických výjezdech, které jsou se Spešlem Turbo Levo FSR skutečným požitkem, pomáhá zadní odpružení nanejvýš aktivně. Nezávislé zavěšení FSR v tomto směru vždy excelovalo, proto není důvod, aby Levo bylo výjimkou, navíc když práci tlumiče mocně podporují tlusté gumy.

Mohutná spodní trubka neumožní plné protočení řídítek, proto jsou zde tyto praktické nárazníky.

Bič, co krotí divokého býka

Máte-li takto schopné, rychlé a neohrožené kolo, je poměrně zásadní mít v ruce rovněž nástroj, kterým ho dokážete účinně zkrotit. U Specializedu Turbo Levo FSR jsou tímto pomyslným bičem, nebo otěžemi, brzdy SRAM Guide RS, které zde odvádí výtečnou práci. Jejich čtyři pístky v každém třmeni si zrovna zde přijdou na své, jelikož ubrzdit tento rozjetý tank není žádná sranda. Trailový průvodce (brzdy Guide), ale tuto roli zvládá více než se ctí.

Jak je o nich již dobře známé, můžete se spolehnout na krásně plynulou modulaci a jemné, přesné ovládání, ochuzeni přitom nebudete ani o razantní skus. Mnohdy je sice potřeba vzít za páky více zostra, Guidy ale mají síly na rozdávání, proto není třeba brzdy křečovitě svírat, stačí jen posunout hranici intenzity stisku jejich páky o pár procent dál. Na to si ale člověk brzy zvykne, stejně jako na větší hmotu celku, mající vliv na ovládání celku, které v mnohém připomíná ovládání lehčí motorky.

Čtyřpístkové Guidy krotí Turbo Levo FSR s naprostou jistotou.

Neřeším, jen jedu

Další kapitolou, v níž Specialized Turbo Levo FSR exceluje, je posed a vyladění řízení, které je i přes všechna specifika (hmotnost, gumy atd.) neskutečně přirozené. Zejména ve vyšších rychlostech funguje ovládání jako prodloužená ruka jezdce. Velká kola a těžký rám není problém manévrovat i vcelku spletitými traily, přitom když se rozhodnete, že pojedete po skalce kolmo dolů, nic vám v tom nebude bránit.

Jen možná pozor na silné brzdy a více aktivní vidlici, abyste se v šoku nezapíchli na předku, ale toho se člověk po chvíli zkušenosti s tímto kolem snadno vyvaruje a pochopí, že je jednoduší kolo „pustit naplno dolů“, než poskakovat z kamene na kámen.

Co se týká posedu, pak možná budete překvapeni, jak normálně Specialized Turbo Levo FSR působí. Poloha za řídítky nepostrádá jistý sportovní charakter, přitom je pozice jezdce dostatečně krátká, aby se kolo snadno ovládalo i v náročném terénu. Trochu překvapivé, spíše pozitivně, je použití rovných širokých řídítek (750 mm) bez zvednutí, na rozdíl od výrazněji prohnutých, která najdete na klasickém Stumpjumperu FSR. Každopádně co se stroje Turbo Levo FSR týká, pak se pozice za jeho řídítky rozhodně nemusíte obávat. Naopak si nejspíš po chvíli v jeho sedle uvědomíte, jak dobře se na tomto stroji sedí, jak snadno se šlape a jak bezprostřední je jeho ovládání.

Výkonný partner

Zatím jsme se věnovali hlavně kolu jako celku a trochu opomíjeli jeho nedílnou součást, kterou představuje středový motor s maximálním (špičkovým) výkonem 530 W a točivým momentem 90 Nm. Tahle sranda mě přitom svým způsobem trochu vytrestala, tedy hlavně její ovládání přes aplikaci Mission Control, k níž se ještě dostaneme. Celý systém se totiž ovládá vlastně jen třemi výše popisovanými tlačítky (zapnout a +/-). Na výběr jsou přitom tři výkonnostní režimy. Jenže…

Jenže v aplikaci Mission Control si můžete nastavit kolik procent výkonu má motor dávat v jednotlivých režimech a jakou maximální sílu má použít při akceleraci a spoustu dalších věcí. Když jsem kolo dostal, bylo už „nějak nastaveno“, já si s nastavením zkoušel hrát, hlavně umožnit motoru jet na „plné watty“ a řadu dalších věcí, jenže jsem si nevšiml jedné záludnosti. Když některou z těchto hodnot změníte, je potřeba restartovat kolo, pokud to dobře chápu, tak při spuštěné aplikaci. Až poté se změny skutečně projeví!

Na tuto fintu jsem ale přišel až před poslední jízdou a do té doby si říkal, že to jede hezky, slušně to pomáhá do kopce, ale není to až taková motorka, jak bych si představoval. Bylo to svým způsobem příjemné, jelikož kolo pomáhalo přirozenou cestou jezdci při šlapání a motor nebyl zbytečně agresivní. Pak jsem ale prozřel, před poslední jízdou povolil všechna stavidla výkonu a začal skutečně zírat!!!

Ani zde nesmí chybět prvky Specialized SWAT. Zde konkrétně malý multiklíč v extra kapičce na košíku.

Stoupá k nebi jako Thorovo kladivo!

Nechci se nechat zbytečně unést a začít zde jásat nad tím, že je Specialized Turbo Levo FSR nejvýkonnějším elektrokolem, na kterém jsem zatím seděl. I když možná skutečně je! Alespoň podle papírových údajů… Měřící stolici nemám a do zkušebny pro auta „na brzdu“ jsem s ním nejel, takže ověřit si to v praxi nemůžu! Každopádně pocit ze síly motoru (při výkonu na 100 %) byl minimálně stejně úchvatný jako u Giantu Dirt-E+ s pohonem od Yamahy. Z pohodového stroje, který přiměřeně decentně napomáhal při šlapání, se stala solidní motorka, která přitom neměla problém přenést svůj výkon přes buclaté zadní kolo na zem.

Slabé chvilky nastaly jen na blátě a v jiném kluzkém „bordelu“, kde se i plusková kola místy protáčela nebo zadek tančil do stran. Jízda po pevném povrchu směrem nahoru ale byla neskutečný požitek. Skoro se chce až říct, že všechno, co toto kolo sjede, tak i vyjede! Tak to samozřejmě není, jelikož dolů si člověk dovolí víc a s gravitací v zádech se pracuje lépe než s hromadou výkonu pod zadkem. I tak jsem ale vyjel řadu věcí, kde se běžně trápím, nebo to radši ani nezkouším. Když se totiž výkon motoru spojí s výkonným odpružením a velkou styčnou plochou tlustých kol… Jsou pak hranice toho, co lze vyjet a co už nikoliv, jen na vás a na vašich pilotních schopnostech.

Když jsem hledal napájecí konektor, našel jsem toto! Jedná se o spojení motoru a baterie, které je, dle mého, na poněkud nešťastném místě. Konektor drží na místě silný magnet a jeho utěsnění by mělo být spolehlivé. V praxi jsem pod ním nikdy nenašel vodu, ani po takovémto rozbláceném dni.

Nakopni ho z nuly!

Motor přitom začíná zabírat po cca půl otáčce klik, takže vyložený problém nemusí nastat ani když se uprostřed výjezdu zastavíte, srovnáte se a pokusíte se rozjet znovu. Jeden moment, který mi dokázal, jak silný je motor ve Spešlu, byl, když jsem se škrábal nahoru z jednoho uzavřeného údolí cestou, kterou nikdy nahoru nejezdím, vždy zde tlačím. Vždy, když jedu bez motoru!

Zatím jsem tento kopec vyjel jen s elektrickým bikem Lapierre Overvolt FS 500 s motorem Bosch, který se zde na nejlehčí převod dost trápil, ale dal to. Specialized Turbo Levo FSR s tímto „výstupem“ takové potíže zdaleka neměl, naopak jsem jeho výkon musel ještě krotit opatrným šlapáním, jelikož povrch byl nechutně rozbředlý. Za sucha bych to vyjel, neříkám že s prstem v nose, ale určitě v solidním tempu.

Odpružení je převzaté z modelu Specialized Stumpjumper FSR a využívá originálního řešení pro snadné nastavení AUTOSAG.

Vír v nádrži

Když ale k věci přistoupíte jako já, nastavíte plný výkon a vyrazíte si užívat jízdu bez zbytečného omezování točivého momentu, je celkem jasné, že brzy vyždímáte baterku. Vzhledem k tomu, že jsem měl Turbo Levo jen krátce a také díky tomu, že jsem na fintu s výkonem přišel až poslední den, vám nedokážu říct, „kolik to ujede na plné watty“.

Když jsem jezdil s původním nastavením (výkon tak 70 %), nebyl problém řádit tři hodiny naplno v lese a vrátit se třeba i se 40 % kapacity akumulátoru domů. Když jsem pak přepnul na plný výkon, začal jsem po krátké pauze se zhruba 70 % kapacity a po hodině a něco jsem měl v baterce už jen 20 %. Jak říkám, kolo jsem ani trochu nešetřil a jen si bezmezně užíval jeho výkon. Snad bude ještě příležitost si Levo FSR půjčit znovu a na delší čas a zkusit dojezd a vlastně i jeho projev se 100% výkonem na suchu.

Převodník je usazen skutečně těsně vedle těla motoru, i tak se našlo místo na vodítko, přestože ozubení od Praxiswork využívá systému narrow-wide.

Sytém vzdálené kontroly

Dnešní článek se nám slušně natahuje a to jsme se ještě nedostali k řídící aplikaci! Jak vypadá a co umí vám krásně předvede níže přiložené video. Appku Mission Control jsem si bez problému našel, stáhl a nainstaloval na Google Play (samozřejmě existuje i verze na iTunes). Zapnul jsem ji, nastartoval kolo a čekal. Na začátku je třeba se registrovat, pak se vyhledají dostupná kola, váš stroj se s telefonem během chvilky spáruje a je to.

Komunikace probíhá prostřednictvím technologie Bluetooth, takže je poměrně stabilní, nemá ale nijak velký dosah. To mě trochu rozčilovalo, jelikož pokaždé, když jsem zastavil, abych udělal pár fotek, či se jen porozhlédl po kraji nebo si prohlédl pokračování stezky, se právě logovaný výlet zrušil a mohl jsem vše nastavovat znovu. To tedy platí pro případ, že máte telefon u sebe v batohu nebo v kapse. Ideální by bylo mít jej upevněný přímo na kole, pak by bylo spojení stabilní a nepřerušené.

Aplikace Mission Control totiž dokáže, vedle mnoha jiného, nahrávat i vaši trasu pomocí GPS, či vám cestu dopředu naplánovat, což lze ale prakticky využít spíše u městských variant tohoto stroje než u MTB bestie. V aplikaci pak najdete svůj cestovní či chcete-li tréninkový deník a tak podobně.

Ujedu kolik si řeknu!

Jedna skutečně zajímavá funkce, vedle řady jiných, představuje možnost nechat si spočítat trasu, či v případě bikera nastavit předpokládaný čas jízdy. Zároveň můžete určit, kolik kapacity byste chtěli, aby vám zůstalo na konci jízdy v akumulátoru. Tedy jestli vám nevadí jet „nadoraz“ či se později potřebujete ještě někam přesunout a chcete si tak nechat v zásobě určitou rezervu. Program by měl vše vyhodnotit a upravovat aktuální výkon motoru inteligentně a s ohledem na nastavené parametry, či v případě plánování také podle profilu trasy.

I toto jsem samozřejmě zkoušel, alespoň letmo, jenže jsem dospěl k závěru, že mě kontrolní program z opatrnosti zbytečně „okrádá o výkon“. Nechci tento systém soudit, jelikož mé hodnocení se týká hlavně stavu před přechodem na 100 % výkonu a také proto, že jsem neměl dostatek prostoru k tomu, aby se projevil naplno. Každopádně když jsem věděl, že jedu jen na chvíli, chtěl jsem si vychutnat plný výkon, nechal jsem aplikaci aplikací, nastavil jsem si režim Turbo a jen drandil dolů a hned zase nahoru!

Svůj výlet můžete nejen plně vyhodnotit, ale také předem stanovit, kolik energie má zůstat v baterii po dosažení cíle.

Ovládání v Apple stylu

Na aplikaci se mi také líbili jednotlivé karty, mapa a další okna zobrazující různé parametry. Ze zajímavosti bych si rád někdy připnul telefon na řídítka a po očku pozoroval kolik wattů právě dávám kolu já a kolik motor. Ano, i tato data lze sledovat v „real time“ režimu. Co se samotné apky a jejího ovládání týká, řekl bych, že byla primárně navrhována pro zařízení Apple, jelikož nemá moc ráda, když používáte systémové tlačítko zpět. Někdy se vrátí na původní zobrazení, častěji se ale zavře, přičemž obvykle zůstane běžet alespoň na pozadí, někdy se mi ale stalo, že při opětovném oživení požadovala nové přihlášení.

Je to všechno krásné a růžové, jenže co s baterií samotného telefonu? Sami dobře víte, kolik toho dnešní smartphony vydrží, či spíše nevydrží, zejména když zapnete GPS záznam a k tomu ještě nonstop Bluetooth komunikaci. Vyřešit se to dá různě, když už ale sedíte na takovéto elektrické potvoře bez vlastního displeje, jeden by skoro čekal, že by mohla mít někde nabíjecí zdířku pro USB kabel. Nebo rovnou malé dobíjecí dynamo v náboji. Třeba další generace Turbo Levo…

Ovládání teleskopické sedlovky Specialized Command Post je de facto kopií páček SRAM, proto je vždy dokonale po ruce.

Specialized Turbo Levo FSR Expert 6Fattie – závěr

Ve společnosti stroje Specialized Turbo Levo FSR 6Fattie jsem strávil bohužel jen pár dní, jelikož se tou dobou jednalo o jediný testovací kousek v ČR, a proto o něj byl pochopitelně velký zájem. I za takto krátkou dobu si mě ale tato potvora dost podmanila, až jsem se bál, že mě později nebude bavit jezdit na normálních kolech bez motoru a s „úzkými galuskami“. Skoro se mi to až nechce říct, ale značka Specialized to zřejmě opět dokázala, opět vzala jeden z méně probádaných oborů, napnula do něj všechny své síly a stvořila kolo, které si jen těžko bude hledat konkurenci.

Jistě na trhu najdete podobně výkonná elektrokola, e-biky s aktivním odpružením, stroje s integrovaným pohonem či s tlustými plášti, bojím se ale, že nějaký čas ještě nepotkáte druhé takové kolo, kde by všechny tyto prvky byly tak dokonale skloubeny v jeden celek. Zde se prostě zdařilo něco velkého. Použít jedinečný vzhled, zapracovat na „hluboké“ integraci jednotek pohonu (baterie a motor), použít plusková kola, k tomu skoro dokonale sladit geometrii, správně odladit odpružení a to celé opepřit řazením 1×11, stejně jako třeba vlastní aplikací a tedy i absencí běžně používaného velkého displeje a obvykle ne zrovna bikersky vypadajícími mačkátky.

Netvrdím, že je vše zlato co se třpytí. Místy bych docela rád vyměnil čistý vzhled bez computeru za konvenční řešení, možnost sledovat aktuální data a za jízdy měnit výkonností režimy snadno dostupnými mechanickými tlačítky podle svého uvážení a nespoléhat se jen na „chytrý software“. Ale chápu, že toto je pokrok, toto je cesta, která se teprve hledá a prošlapává. Možná by stačilo nějaké menší ovládací rozhraní na představci s jednoduchou indikací stavu baterie, podobě, jako je tomu u nejnovější generace chytrého odpružení E:i Shock na kolech Lapierre. To je ale jen můj názor, názor člověka, kterého přepínání prostě baví a který je radši, když o věcech rozhodují lidé a ne stroje, či za chvíli neuronové sítě!

Více o tomto kole najdete na webu
www.specialized.com

 Cena: 179 999 Kč
Hmotnost: 22,5 Kg

Foto: Štěpán Hájíček