Cabtech – rozhovor s Pavlem Čábelickým (vývoj a produkty)

CABTECH CYCLING a.s. je společnost stojící primárně na bedrech jednoho muže, jehož příjmení je zakódováno ve jménu jeho firmy. Pavel Čábelický se cyklistice intenzivně věnuje již od roku 1994, přičemž se od aktivního závodění postupně dostal do pozice mechanika, vývojáře komponentů a mentora vlastního závodního teamu.

Pavel býval svého času aktivním závodníkem, který se postupně propracoval až do české reprezentace XCO. Jeho závodní rozlet bohužel ukončilo zranění, na kola ale kvůli tomu nezanevřel, ani na závodní scénu. Pouze se jako zručný technik přesunul z pozice jezdce na post mechanika pečujícího o stroje mnoha věhlasných závodníků.

Díky svému zápalu a vnitřnímu i vnějšímu spojení se závodní elitou se do reprezentace dostal znovu, podruhé jako mechanik. Také tato cesta měla svůj začátek a cíl, proto nakonec došlo k rozhodnutí opustit závodní kolotoč, usadit se, alespoň profesně, otevřít si vlastní dílnu a začít se věnovat servisu, poradenství a postupně i vývoji vlastních komponentů Cabtech.  

Cílem Cabtech je nabídnout špičkové služby všem, které baví cyklistika a pro něž je kolo životní styl! Komponenty, které vydrží a fungují, nikoli takové, které cílí jen a pouze na nízkou hmotnost a módní trendy.

Servis Cabtech

Motto servisního střediska Cabtech, které najdete v pražském Braníku v areálu bývalého pivovaru Braník, zní: „Dokážeme se postarat o ty nejlepší, dokážeme se postarat i o tebe!“ To by mělo předznamenat skutečnost, že stejné péče se zde dostane jak kolům vrcholných závodníků, kteří Pavlově práci věří, tak i běžným uživatelům, pro něž je kolo hlavně radost a zábava. Ostatně kdo by si chtěl nechat kazit tuto radost tím, že mu jeho kolo nebude fungovat.

Jednou poněkud netradiční službou v rámci servisu je možnost objednat se do dílny se svým kolem prostřednictvím on-line formuláře. Zde lze vybírat z řady běžných dílenských úkonů, jež jsou přímo ocejchovány standardním časem potřebným pro jejich vyřešení a v návaznosti na to i cenou.

Pokud potřebujete odvzdušnit brzdy, vyměnit kazetu, provést základní servis vidlice nebo třeba nechat vyplést kola, stačí jednotlivé úkony zaškrtnout a rázem uvidíte, jak dlouho by servis vašeho kola měl trvat a s jakou cenou byste měli přibližně počítat (cena za práci).

Poté stačí vybrat termín, jenž vám nabídne kalendář, vyplnit osobní údaje a zaškrtnout několik dalších políček a je hotovo. Následně vám přijde potvrzení na mail s možností uložení události do vašeho on-line kalendáře s upozorněním, abyste na nic nezapomněli. Šikovné, co říkáte?

Závodní team | GAPP System – Cabtech MTB Racing Team

Společnost Cabtech podporuje i vlastní závodní team orientující se na XCO, olympijskou disciplínu, k níž má Pavel velice blízko. Toto je de facto takovým vyvrcholením v Cabtech koncentrované vášně pro cyklistiku. Závodníci tak mají nejen morální či finanční podporu, dostává se jim rovněž zkušeností od starších jezdců, kvalitní servis, a tak bychom mohli pokračovat.

Cabtech – originální produkty – sériová výroba

Třetí kapitolou, které se věnuje společnost Cabtech v čele s Pavlem Čábelickým, je výroba a prodej vlastních komponentů, které aktuálně zahrnují vodítka řetězu pro snad všechny myslitelné úchyty na rámu, redukce pro páčkové řazení, nenápadné, ale o to praktičtější doplňky nebo třeba vlastní náboje, respektive celá zapletená kola. Právě komponentová řada, počátek sériové výroby dílů Cabtech a s tím související otázky byly hlavním bodem našeho rozhovoru.

reklama

Zrod, vývoj a souvislosti sériové výroby Cabtech – Pavel Čábelický

Jaký byl první impulz k tomu, že jsi při své profesi mechanika začal přemýšlet i o výrobě vlastních komponentů?
„Celé to začalo vlastně náhodou. Někdy v roce 2014 jsme řešili s lidmi z teamu, že na tehdejších kolech Specialized Epic často padal řetěz z převodníku, přičemž nebylo příliš možností, jak to v té době vyřešit. Napadlo mě tedy vytvořit pro tato kola vlastní vodítko. Tehdy jsem vyrobil pár kusů, které řešily aktuální problém, vůbec mě tehdy ale nenapadlo, že budu něco vyrábět sériově. Rozhodně jsem neměl takové ambice.“

První produkt tedy vznikl z čisté potřeby, kde ale došlo ke zlomu, že se z nárazové záležitosti postupně začal klubat projekt sériové výroby?
„Pokračovalo to relativně nenápadně. Prvotní kusy vodítek se rychle ujaly a v praxi uplatnily, načež jsem začal řešit i jiné rámy, jiné druhy uchycení, čímž se daný sortiment postupně rozrůstal. K tomu se pak postupně připletl i nápad na vytvoření vlastních nábojů a dalších drobností, třeba kroužky na ventilky.

To se jeví jako taková prkotina, ale jako mechanik, závodník i běžný cyklista jsem se již tolikrát setkal se situací, kdy měl jezdec problém povolit až příliš silně utaženou matičku ventilku, případně matičku zalepenou těsnícím mlékem, až jsem si říkal, proč to neudělat tak, aby ji člověk mohl povolit za jakékoliv situace? Prostě jsem ji zvětšil, udělal do ní dvě dírky, tak akorát velké na 2 mm imbus, jehož pomocí ventilek vždy snadno povolíte a můžete pak bezdušové řešení nahradit dočasně duší, pokud je to potřeba.“

Řada tvých produktů jsou drobné díly, které jezdec jistě ocení, ale není to nic zásadního. Náboje, potažmo celá kola, to je ale jiná písnička?
„Ano, vývoj a výroba náboje je zcela jinou disciplínou než matičky a vodítka. Náboj je technicky větší a konstrukčně náročnější celek, nad kterým je potřeba se pořádně zamyslet. Celý tento projekt vznikl ve spolupráci s Lubošem Klepáčem, který fakticky vyrábí všechny potřebné komponenty našich nábojů. V rámci našich diskuzí se před lety zrodil nápad vytvořit vlastní náboj, přičemž jsme pak postupně posouvali tento projekt dál a dál až do současného stavu.“

Pokud by měl člověk vypíchnout jednu specialitu, pak to je jistě bude konstrukce zadního náboje s pěti ložisky. Jak se k tomuto řešení došlo?
„Nebyl to vlastně žádný klíčový nápad, který by celý projekt provázel od začátku do konce. Opět to vzniklo spíše za běhu, bylo to jedno z řešení, které jsme zvažovali a zkoušeli. Řešili jsme kolik a jaká ložiska do náboje umístit, až jsme se dopracovali k současné variantě.“

Jak dlouho vlastně trvá, než se takový produkt, jako je zadní náboj, dotáhne do konečné podoby?
„Podobně jako mnoho jiných nápadů měl i tento projekt svoje porodní bolesti a ne vše se podařilo vyřešit na první pokus. V konečném součtu to trvalo okolo dvou let, než se podařilo vychytat všechny mouchy. Řešili jsme mnoho detailů, počet ložisek, jejich umístění, velikosti, či sílu, šířku osy, její tvarování atd. Je to mnohem složitější záležitost, než by si člověk mohl myslet.“

Řada značek se poslední dobou chlubí tím, kolik má v zadním náboji praporků, že je má pootočené, nebo rovnou používá vlastní systém s rohatkou. Jak je to u nábojů Cabtech?
„Problematika většího množství praporků často vychází z toho, jak co nejlépe přenést sílu z ořechu na celý náboj. Jak tyto síly rozložit a nezatěžovat přitom přehnaně osu, která se pod silou plného záběru může uvnitř náboje kroutit, ač se to možná na první pohled nezdá. Pokud se tato otázka nezvládne, mohou poměrně výrazně trpět ložiska. Zapouzdřená ložiska, průmysly, toho obvykle vydrží hodně, ale pouze jsou-li zatěžovaná v přímém směru. Pokud jde zatížení z boku, trpí a rychle se to projeví na jejich životnosti.“

Jakým způsobem je tedy řešena otázka přenosu síly u tvých nábojů?
„Zde právě do hry vstupuje ono páté ložisko, které stabilizuje samotný ořech uvnitř náboje. Díky němu se spoj ořechu a zbylého těla nekroutí, ale síla přicházející přes řetěz jde přímo do výpletu. Z počátku jsme si přitom říkali, že toto ložisko bude jen jakýsi doplněk, až později v praxi se ukázalo nakolik je podstatné, nakolik velké zatížení pomáhá přenést.“

Vidím, že toto páté ložisko jistící ořech je poměrně tenké. Stačí to a je to vlastně běžný díl, nebo něco vyráběné na zakázku?
„Je to normální sériový kousek, který si lze běžně vybrat v nabídce hlavních výrobců ložisek. Nabízí je i Enduro Bearings, kdyby se chtěl člověk rozmazlovat. Síla, kterou přenáší není rozhodně malá a rozhodně zde není zbytečně. Zároveň nelze říct, že by jeho rozměr byl poddimenzovaný. Zkrátka svou velikostí odpovídá jak místu, kam jsme jej usadili, tak i síle, která na něj působí.“

Když jsem se díval na vzorky, zaujalo mě, nakolik surově vypadá ořech standardu XD oproti klasice na Shimano. U Shimano verze je patrná komplexní povrchová úprava, XD varianta je ale ještě přes toto vytvrzení profrézovaná?
„Rozdíl je ten, že ořech pro XD kazety se frézuje ještě jednou po finální povrchové úpravě. Vypadá to dost syrově, ale je to hlavně praktická záležitost, kdy se jemně dobrousí dosedací plochy a protáhne pojící závit, a to hlavně proto, aby šla kazeta po instalaci také sundat. Nandat by šla i bez tohoto opracování, ale pak by se mohla na ořechu kousnout a byl by problém. Takto je zaručeno přesné a jisté usazení bez zádrhelů.

Konečnou úpravou je totiž tzv. tvrdoelox, kdy u Shimana komplexní úprava nevadí, jelikož tam žádný závit ani přesné osazení nejsou, ale u XD ano. Pokud bych to otočil a měl dělat ořechy ‚na efekt‘ pak by musely být bez eloxu, jenže v takovém případě by se kazeta do ořechu mnohem více zakousla a nechala by na něm znatelné stopy. Naše řešení proto možná není na pohled krásné, je ale plně funkční.“

Náboje jsou jednou stranou mince, tou druhou jsou kompletní zapletená kola?
„Zapletená kola vznikla svým způsobem jako odpověď na aktuální požadavky trhu. Dnes řada lidí řeší jenom to, aby měli karbonové ráfky, bez ohledu na reálnou kvalitu. Prostě karbon a nic jiného! Touto cestou my nejdeme, naopak nabízíme řešení pro ty, kteří chtějí kola přiměřeně lehká, pevná a hlavně spolehlivá. Na hliník se v tomto směru mnohdy zapomíná, ale řada lidí se k němu občas i vrací, protože se vyléčili z mánie pořizovat za každou cenu dostupný karbon.

Pro nás je rovněž mnohem jednodušší nabídnout lidem celá kola než pouze samotné náboje, což je sice pro pár lidí zajímavé, ale obecně se lépe prodává celek než jednotlivé díly. Naše výplety přitom nejsou stavěné vysloveně na hmotnost, spíše se snažíme jít cestou funkčního kompromisu ve smyslu hmotnosti, tuhosti a dlouhé životnosti. Prostě kola, na kterých se dá jezdit a není třeba s nimi něco neustále řešit.

Ono je také potřeba podívat se občas na uživatele, kterým člověk své produkty nabízí. Pro naše kola to mohou být hobby jezdci, kteří chodí normálně do práce a kolo je pro ně především zábava. Chtějí si jej maximálně užit a ne stále řešit nějaké opravy či úpravy. Proto se snažíme naše výplety stavět tak, aby vydržely, nikoliv aby nabízely pohádkové parametry. Jsou to kola pro lidi, ne do soutěží o nejlehčí set.“

Jaká je aktuální nabízená podoba zmíněných zapletených kol Cabtech?

„Mluvíme tu hlavně o nejvíce žádané kategorii XC a trailových výpletů pro 29“ stroje s ráfkem o vnitřní šířce 26 mm. To je, z mojí zkušenosti, asi nejvíce žádaná konfigurace v této oblasti. Náš ráfek přitom váží velice slušných 480 g. Není to žádný ultralite, ale ani nic extra těžkého. Vnitřní šířka 26 mm přitom odpovídá rozměru pláště 2,25-2,35“, což je nejvíce používaná šíře. Kompletní set s kalíškovaným ráfkem váží 1880 g, bez kalíšků 1830 g.“

Kola standardu 27,5“ ale nenabízíte?
„Ne a nejspíš je dělat ani nebudeme. Řada lidí si sice myslí, že jsem zaslepenec, ale když člověk sleduje světové trendy, na čem se jezdí nejen v Kanadě ale i jinde na nejvyhlášenějších místech planety, pak je jasně vidět, že devětadvacítky jdou neustále dopředu a sedmadvacítky postupně slábnou. Vidět to je ostatně i ve sjezdu, kdy se i tam stává 29“ standardem. RockShox i Fox dnes již nabízí vidlice pro velká kola a tohoto rozměru se chytají i další klíčoví hráči. Je to asi jen otázka času, ale směřování je už dnes poměrně zřejmé.“

Pavle děkuji ti za tvůj čas a za tento rozhovor!

*Abychom nezůstali jen u teoretického povídání, od značky Cabtech jsme „nafasovali“ na praktický test zadní náboj se zmíněnými pěti ložisky, matičky pro bezdušové ventilky, ale také vodítko určené pro montáž na střed s úchyty ISCG05. Tento materiál tedy postupně prověříme, poté vám přineseme naše poznatky z reálného nasazení.

Foto: Štěpán Hájíček