Lapierre Overvolt FS 600 (2016) – TEST

Overvolt FS 600 je sice modelem pomalu ale jistě odcházejícího roku 2016, každopádně tato řada pokračuje bez zásadních změn i do roku 2017. Tedy až na drobný detail, kterým je nové modelové označení, kdy současnou zkratku FS nahrazuje AM.

Jaký je tedy v praxi tento poctivý all-mountain nadopovaný elektro-steroidy od Bosche?

Dříve, než se pustíme do bližšího rozboru jízdních vlastností tohoto stroje, mi prosím dovolte malé připomenutí související s jeho změněným modelovým označením. Lapierre měl totiž do letošního roku v podstatě jen jednu řadu plně odpružených elektro-biků, proto si vystačil s univerzální zkratkou FS (Full Suspension).

S výhledem na rok 2017 ale své elektro řady rozšířil o sportovněji laděné MTB stroje s plným odpružením (Overvolt XC na 120 mm), původní FS překřtil na AM (150/140 mm – P/Z) a jako třešničku na dort přidal karbonové stroje Overvolt AM Carbon. Abych nezapomněl, nadále vše korunují „motorky“ Lapierre Overvolt SX, které nabídnou plných 170 mm nad oběma koly!

Zní to šíleně? Je to šílené, ale taková je doba!

Lapierre zřejmě cítí velkou příležitost v tomto segmentu a evidentně – nejen on – směřuje právě do této oblasti mnoho ze své síly a vývojářské energie. Ostatně jak praví klasik: „Můžeme o tom vést spory, můžeme s tím nesouhlasit, ale to je tak všechno, co se proti tomu dá dělat.“

Každopádně vzdálenými výhledy či blízkou budoucností MTB se můžeme zaobírat někdy jindy, nyní se pojďme podívat na „strohou přítomnost“, kdy Lapierre Overvolt FS 600 možná ještě někde seženete. Pokud ne, snadno se dopátráte jeho přímého pokračovatele, kterým je Overvolt AM 600. Případně lze tuto mašinu alternovat strojem na „tlustých kolech“ v podobě modelu Lapierre Overvolt AM 500+ (kola 27,5×2,8“).

Možná nemá smysl úplně rozmazávat a rozebírat všechny detaily zkoušeného kola, když už se do obchodů tlačí jeho nástupce, pojďme se tedy podívat jen na pár základních a obecných rysů této modelové rodiny a pak hurá do sedla.

Zvoník od Matky Boží

Jedním z typických poznávacích rysů strojů Lapierre Overvolt s plným odpružením je poslední roky nepřehlédnutelný hrb v první třetině horní trubky. Ten je zde proto, aby mohl být tlumič v požadované poloze, přitom aby se nestřetl s baterií usazenou standardně uprostřed rámu. Žádným velkým překvapením není ani zadní stavba OST+, což je klasická nezávislá konstrukce „Made by Lapierre“ (Dijon, FR), kterou dobře známe z modelů Zesty, Spicy či Frogy.

V případě Overvoltu je přitom zadní partie skutečně bytelná, aby vydržela očekávaný nápor přicházející s jízdou na poctivém all-mountain stroji a k tomu dokázala přenést vyšší výkon na zadní kolo s ohledem na hybridní pohon. Tedy spojení síly člověk + elektrický motor Bosch Performance CX.

Bosch Performance CX je, jak mnozí dobře vědí, aktuální špičkou ledovce v nabídce gigantu na poli elektro výbavy značky Bosch. Tedy minimálně ve světě cyklistiky. Nominální (alias průměrný) výkon se zde drží na vyhláškou jasně dané hodnotě 250 W, točivý moment pak osciluje někde na úrovni 75 – 80 Nm. Posledním podstatným technickým parametrem je kapacita použité baterie (akumulátoru), která činí 400 Wh, respektive 11 Ah.

To je dnes takový lepší standard, kdy vrcholnou možnost aktuálně představují akumulátory s kapacitou 500 Wh (13,9 Ah – orientační cena silnější baterie prodávané samostatně je 22 000 Kč). Oněch 100 Wh rozdílu přitom může, dle jízdního stylu, hmotnosti jezdce a charakteru terénu, znamenat rozdíl 7 km, ale také i přes 20 km dojezdu! Přesně se to dá spočítat v on-line aplikaci na webu www.bosch-ebike.com

Do biku v bike!

Nechme již konečně teorie a přejděme k reáliím testovaného kola a začněme tradičně u posedu, který je tím prvním, co jezdec těsně po rozjetí registruje. V tomto případě je pozice jezdce lehounce delší, nikoliv však přehnaně. Osobně jsem si představec okamžitě posunul dolů k hlavové trubce, ostatně tak jako skoro vždy (už jen z důvodu rovných podmínek pro všechna testovaná kola), načež mě čekal příjemný all-mountain posed.

Tedy žádný nesmyslný extrém s řídítky vysoko v nebi, jak tomu bylo dříve u mnoha elektrokol téměř všech MTB kategorií. Člověk tedy nemá problém s tím, aby se dostatečnou silou opřel do pedálů, aby si s kolem náležitě pohrál, či aby cíleně pracoval se svým těžištěm. I když to je zde hodně specifické téma…

Světlá a temná strana síly…

Další kapitolou budiž ovládání, které už je, na rozdíl od všestranného posedu, hodně, hodně specifické! Zde se společně projevují středně dlouhý rám (595 mm délka horní trubky u vel. M), spíše volnější úhel hlavy (67°) a hlavně hodně dlouhá zadní stavba (480 mm)! Někde jsem narazil i na hodnotu rozvoru (alespoň myslím), který byl také dost extrémní, ale tak to prostě je a má to své světlé i stinné stránky.

Vcelku logickým vyústěním výše zmíněného je výrazná stabilita a mimořádná jistota vedení směru, což je v principu, alespoň u těžkého a dosti výkonného elektrokola, spíš výhodou než nedostatkem. Člověk si na to musí pochopitelně zvyknout a naučit se tuto vlastnost využívat ve svůj prospěch a zbytečně se s tím nervat.

V extrému lze mimořádnou stabilitu Overvoltu využít i tím, že se můžete vesele řítit po cyklostezce zcela bez držení řídítek, či jen lehce opřeni jednou rukou, zatímco si tou druhou vyřizujete korespondenci na mobilu. A že jsem to několikrát využil!

Bacha, dobrá a praktická rada to není, jelikož se vám to může vymstít z důvodu omezeného soustředění na řízení, a tak vůbec. Ostatně nevím, nevím, co by vám na to řekla policejní hlídka, pokud byste ji při psaní SMS za řídítky kola někde potkali. Možná byste z toho mohli mít stejné opletačky jako při telefonování za volantem auta! Ale koneckonců vždy je to o zodpovědnosti každého z nás řidičů, že?!

Vysedávej jako Abrahám!

Temnější stranu síly, tedy odvrácenou stranu extra stabilního ovládání, představuje zcela pochopitelně manévrování v lese. Tady se zkrátka musíte naučit zatáčet o něco dřív, pokud to jde neměnit směr zbytečně často a zbytečně zprudka, či se prostě vyhýbat trasám, které jsou extrémně klikaté. Něco jako na Singltreku pod Smrkem a na podobných místech. Tam by se Overvolt FS asi moc necítil!

Jedna z mých pracovních poznámek zní ostatně takto: „Rozhodně nelze říct, že by se jednalo o hravý trailbike, je to spíš neohrožený tank!“ S přibývajícím časem v sedle ale člověk tomuto stylu řízení přijde pomalu ale jistě na chuť a pochopí, že se celek nejlépe projevuje ve vyšších rychlostech, kterých Overvolt díky motoru snadno dosáhne i v lese a klidně i v poměrně náročném terénu.

Je zkrátka potřeba poctivě pracovat s celým kolem, nehrát si jen s řídítky, ale naklápět celý stroj a přenášet důsledně váhu svého těla do zatáček tak, jako to dělají borci nejen při MotoGP. Zkrátka vysedávat jako Valentino Rossi či Karel Abrahám při velké ceně Brna!

Watty a mašiny, záplaty na džíny…

Řízení v tomto směru ostatně do značné míry připomíná motorku, i když s ní vlastně až tak velké osobní zkušenosti nemám. Co si ale vybavuju, je to podobné jako na mašině, kdy člověk pod sebou cítí vyšší hmotu, která má výraznou setrvačnost. Proto je potřeba s ní pracovat celým tělem a strhnout takto onu rozjetou masu celým tělem na tu stranu, kam potřebujete.

Z kopce dolů je obecně v sedle Overvoltu potřeba více opatrnosti, už jen kvůli vyšší hmotnosti, s níž mají použité brzdy (Shimano Deore BR-M506 s kotouči 180 mm) dost práce! Neříkám, že ke zkrocení této masy nestačí, jen že se u toho dost zapotí. A neodpočinou si ani prsty jezdce.

Obecně jsem se ve sjezdech necítil s Lapierre Overvolt FS 600 příliš jistě, kupříkladu i kvůli tomu, že mu chyběl teleskop. Dobrou zprávou přitom je, že Overvolt AM (rok 2017) je již teleskopem vybaven od modelu AM 500+ výše.

Samozřejmě, že jsem zkusil i pár sjezdů se sedlem mechanicky zastrčeným do rámu, ale že bych pak měl pocit dokonalé jistoty a že bych se vždy cítil jako „pán situace“, to bohužel říct nemůžu. Jednak zde figuruje delší rozvor a jasně převažující stabilita před hravostí, jednak neuniknete efektu vyšší hmotnosti, která zde nemálo překračuje hranici 20 kg!

Fox jako na vodě

K tomu přidejte efekt, kdy se odpružení Fox při větší míře rozparádění Overvolta cestou z kopce dolů snadno rozhoupe jako vlny za přílivu a bude vám asi brzy jasné, že toto nebude žádný matador či trhač KOMů a QOMů cestou dolekopcom!

A to jsem se vlastně ještě ani nezačal navážet do faktu, že kombinace relativně úzkých ráfků Mavic EN323 27,5 a plášťů Schwalbe Hans Dampf Performance 27.5×2.35“ s papírovým bokem (skoro se divím, že jsem je cvaknul jen jednou) na jistotě ve sjezdech, v rychlých zatáčkách a v těžkém terénu také mnoho nepřidala.

Naopak jsem nejednou cítil, jak se pláště v zatáčkách pod masou mého „atletického“ těla a „jedlíka Overvolta“ slušně deformují! Asi si budu muset zkusit novinku v podobě modelu Lapierre Overvolt AM 500+ s koly27,5×2,8“, který by mohl být, dle mých dosavadních zkušeností s kombinací elektriky a pluskových balónů, mnohem smysluplnějším mixem.

Sjezdovat s Overvoltem není úplná nuda, jen to chce hodně specifický přístup, sílu v rukou a možná i trochu zkušeností z MX světa. Osobně jsem byl radši za rychlejší a otevřenější sjezdy a pravou jízdní zábavu hledal kupodivu jinde, než při cestě dolů…

Našel jsem ji cestou nahoru!

To, co Overvolt nikoliv možná, ale zcela jistě ztrácí při cestách dolů, vám dokáže měrou vrchovatou vrátit při cestách nahoru! Výjezdy představují vlastně úplně jiný svět, kde platí zažitá pravidla zcela obráceně, než na co jsme běžně zvyklí. Jen se podívejte na moto-speciály pro vrchařské soutěže, zejména jak vypadá jejich „kilometr dlouhá zadní stavba.“

Ano, toto je místo, kde začnu paradoxně chválit nasazení 480 mm dlouhé kyvné vidlice, ač jsem ji zatím spíše pomlouval. Dlouhý zadek, relativně nízké těžiště, hodně výkonný motor a celkové proporce rámu totiž Overvolt FS předurčují k vrchařským soutěžím jako málokterý jiný e-bike. Skoro se divím, že to ještě někoho nenapadlo, ale myslím, že to brzy přijde!

Hill Climb Contest

Není to o tom, že byste s elektrokolem chtěli soutěžit, kdo rychleji vyjede ten či onen kopec, i to by se samozřejmě dalo, více vzrušující mi připadá měřit síly v tom, jak prudký kopec dokážete vyjet, či jak vysoko se na daném kopci vydrápete!

Je to jako s těmi motorkami, je to mnohdy fuška, ale je to úžasná a hlavně pro běžného bikera zcela nová zkušenost! A pokud mi odpustíte použití trochy superlativů, jak se tomu jindy vyhýbám, je Lapierre Overvolt FS zatím nejlepším elektro-vrchařem, jakého jsem doposud sedlal!

Šlo by to i lépe? Možná by se mi více líbilo, kdyby měl Overvolt motor od Yamahy než od Bosche, u něhož výkon hodně závisí na otáčkách klik. Možná by mu i v tomto směru pomohla plusková kola, každopádně už v této výchozí kombinaci je to zbraň hromadného vrcholového ničení!

ODPRUŽENÍ

Pojďme již uzavřít téma výjezdů a obecného ovládání tohoto stroje a vrhněme se do oblasti odpružení, i když mám místy pocit, že to není u elektrokol až tak důležité jako u lidskou silou poháněných strojů. Respektive nelze pominout skutečnost, že když kolo doplníte o pohonnou jednotku, eliminujete tak do značné míry nevyrovnaný záběr jezdce jako takového, a proto můžete zadní zavěšení udělat mnohem jednodušší a aktivněji nastavené.

Vzpomeňme třeba na starší generaci Lapierre Overvolt FS (náš test), která využívala služeb prostého jednočepu, pouze s rafinovaným přepákováním na tlumič. Toto řešení, dle mého, fungovalo na elektrokole naprosto uspokojivě a sám za sebe bych na něm nic zásadního neměnil. Tuším ale, že si trh žádá své, a lidé jednoduše chtějí, aby jejich elektro fully vypadaly co nejvíce jako klasické celoodpružené stroje.

Proto se, alespoň dle mého názoru, na hybridy poslední dobou „cpou“ samé sofistikované závěsy. U Lapierre je to přitom ověřené zavěšení OST+ známé z modelů Zesty, Spicy a Frogy. Tento postup rozhodně nechci odsoudit, už jen proto, že jsem měl systém OST+ vždy rád. Také proto, že nasazením řešení jako je OST+ rozhodně nic nezkazíte, spíše si jen proti jednočepu polepšíte.

Poctivě zatížená pérka

Každopádně funkce odpružení jako takového je z principu a z logiky věci poznamenána vyšší vahou kola, ale také onou větší volností, či naopak omezeními, které může pro konstruktéry přinést zařazení motoru do pohonného systému. Výsledkem je, že se odpružení na Overvoltu skutečně hodně snaží, je poměrně živé, aktivní a rovněž i vysoce komfortní. A o to jde u takovéhoto stroje asi především, ne?

Jestli si vzpomenete na moje časté stížnosti na adresu tlumičů Fox Float s komorou EVOL z jiných testů, zde nic podobného neuslyšíte. Už si nevzpomenu, jaký byl přesně tlak v tlumiči, malý rozhodně ne, vím jen to, že Lišák makal jako o život. Tomuto druhu odpružení jednoduše prospívá vyšší zátěž, které mu, s více jak dvacetikilovým Overvoltem, dopřejete měrou vrchovatou! I proto si na jeho chod nelze stěžovat snad ani v nejmenším.

Houpat se nemusíš!

Pokud vám přijde, že se přeci jen kolo zbytečně houpe, stačí jej lehce zkrotit přepnutím modré páčky tlumiče do střední polohy a je vyřešeno. Avšak pokud budete jezdit s motorem, který, jak už jsem několikrát zmínil, bude vaše zadní kolo zásobovat kontinuálním točivým momentem bez „lidských výkyvů“, není žádný důvod k tomu klanět se a hledat páčku na tlumiči.

Slušná mi přišla i hloubka zdvihu, který vykazuje tabulkovou hodnotu 140 mm, pocitově bych si ale myslel, že sedím na kole ještě robustnějším a v terénu nekompromisnějším. Možná tomuto dojmu pomáhá 150 mm kroku vidlice, možná je to robustností celého kola, objemem plášťů Schwalbe Hans Dampf 27,5×2,35“ nebo tím vším dohromady.

Přední lišák

Podobné hodnocení jako zadní partie si zaslouží i vidlice Fox, u níž jsem měl rovněž dojem, že jí vyšší zátěž těžšího kola vysloveně sedí. Najednou jsem neměl problém s nedostatkem citlivosti, ochuzenou akcí v lehčím terénu a tak podobně. Naopak mě místy trápilo, že se vidlice skoro až zbytečně noří, že se celek při manévrování cestou z kopce více houpe a že gumy, rám či odpružení plavou.

Pak jsem ale přišel na to, že těžší kolo si žádá vyšší tlaky, a to jak v odpružení, tak i v kolech. Ne, že by mě to nenapadlo předem, stále jsem měl ale tendence utíkat ke svému tradičnímu nastavení dle pocitu stisknutí gumy palcem a zhoupnutí se na vidlici, což zde zjevně nefungovalo!

S poupravenými tlaky zůstal Overvolt na obou frontách stále značně aktivní a komfortní, po této úpravě už ale nebyl tak rozvlněný, byl lépe čitelný, snáze ovladatelný a ani gumy se už tolik pod jeho vahou v zatáčkách nedeformovaly.

KOMPONENTY

Popis vidlice máme právě za sebou, pojďme kouknout na další objekty zájmu. Začít můžeme u brzd Shimano BR-M506, které měly, i při použití 180mm kotoučů, s rozjetým Overvoltem mnohdy co dělat. Vždy jsem nakonec bezpečně zastavil, brzdy se mi uvařit nebo přehřát nepodařilo, v delších sjezdech jsem ale mnohdy cítil slušně omačkané prsty od brzdových pák.

Co mě naopak mile překvapilo, je značná jemnost a plynulost řazení Shimano XT, a to i při zapnuté asistenci motoru. Tedy včetně skutečnosti, že řazení při změnách převodů obvykle nestřílí.

Dnes již existují chytré krabičky, které se montují na řadící lanko a podle jeho pohybu na mikrosekundu odpojí motor, aby řetěz nemusel běhat z pastorku na pastorek pod plným záběrem (Giant má něco podobného v nových modelech již zabudováno z výroby). Každopádně pokud člověk nejel kudlu do kopce na režim „Turbo“, bylo i tak řazení ve většině případu na poměry e-biků relativně čisté a hladké.

Již jednou okrajově zmíněné pláště Shwalbe Hans Dampf v šíři 2,35“ jsou krásně velké, poctivě zubaté a s o něco vyšším tlakem i solidně drží tvar v zatáčkách. Jejich směs i vzorek jsou poměrně jisté, problém může být jen v tom, že je této verze použit příliš slabý bok! Vím, o čem mluvím, i když se skoro divím, že jsem je cvaknul jen jednou! Sundávat pak tyto pláště z kol Mavic a nahazovat je zpět bylo přitom slušným očistcem, zejména když jsem své staré montpáky z batohu zřejmě před časem někomu věnoval…

MOTOR Bosch Performance CX

U elektrokol je svébytnou oblastí také samotný pohon. Zde se ovšem zdá, že když sáhnete kupříkladu po motoru Bosch Performance CX, je jedno, zda je na tom či onom kole. Že se všude chová stejně! Ano i ne…

Základní charakter je stejný, dílčí nastavení map výkonu je ale, jestli se mi to nezdá, u každého kola či u každé značky trochu jiné. Nevím to jistě, ale přijde mi, že Bosch umí individualizovat výkonové mapy podle přání jednotlivých značek. Nebo je onen rozdíl v projevu kola dán odlišnostmi konstrukce, výbavy a dalších aspektů? Nevím, někoho se na to určitě zeptám!

Základní charakter Bosche je tedy standardní. K dispozici máte pět režimů míry zapojení elektrického asistenta od Eco po Turbo. Eco je jen takové lehké šimrání, lehká přípomoc, Turbo už je místy slušný masakr. Nejčastěji jsem proto jezdil se středními režimy Tour a Sport a jen do prudkých kopců zapínal Turbo.

Zajímavé je dávkování výkonu. Na Eco je hodně střídmý, na Sport už roste silněji a od Tour výš nemá motor problém vydat ze sebe 100 % wattáže, jen vyžaduje vyšší zapojení jezdce a rychlejší roztočení klik. Naopak přepněte na Turbo a můžete se flákat…

Roztočit a vytočit!

Motor Bosch Performance CX je značně charakteristický i tím, že svůj výkon nedávkuje ani tak podle síly investované do pedálů (jak je tomu u Giantu, nebo Specialized), jako spíš podle jejich otáček. Jezdit těžké převody se proto nevyplatí, vždy je lepší nasázet si tam něco lehčího a pořádně roztočit nohy. Na to si ale člověk po chvíli zvykne a už mu to ani nepřijde.

Problém mohou představovat jen prudké kopce, kde je dost těžké udržet vyšší kadenci, proto se člověk dost nadře a zároveň cítí a slyší, že jsou takovéto náročné i pro motor, který se jakoby „dusí“. Je to ale opět o tom s tímto efektem dopředu počítat, umět mu vyjít vstříc a umět s ním pracovat, pak se dá vyjet opravdu mnohé!

Z mých poznámek: V některých kopcích jsem záměrně pomalým šlapáním musel citlivě regulovat výkon motoru, aby mě na jedné straně vytáhl, na druhé straně, aby mě nevystřelil někde proti skále nebo velkému kameni!

Co se výdrže akumulátoru a dojezdu týká, pak si o tom řekneme asi více jindy. Určitě se ale podívejte na on-line aplikaci Bosch, kde si snadno navolíte vaše tělesné proporce a další parametry, třeba kapacitu vaší baterie, a podle nich vám aplikace spočítá odhadovaný dojezd. Ten se, dle mých zkušeností, hodně blíží reálnému nasazení.

Walk assist: „Pomoc při chůzi“ je systém, který se hodí u každého těžkého elektrokola při mnoha příležitostech. Zde je zoufale slabý a pomalý, proto jsem v případě potřeby nakonec kolo vždy na kopec tlačil sám bez této asistence! Praktická je funkce Walk assist zejména při mazání řetězu, kdy člověk kolo někam zavěsí (na stojan, či na větev stromu), stiskne tlačítko a pak už jen kape olej na řetěz. Jinak se řetěz skoro mazat nedá, jelikož se při otáčení klik dozadu nic neděje, takže musíte buď šlapat, nebo si pomoci motorem.

Lapierre Overvolt FS 600 – závěr

Overvolt řady FS a jeho nástupce Overvolt AM představují slušné terénní motorky, které dokáží od základu změnit váš pohled na horskou cyklistiku. Jak se ukázalo, Overvolt FS není žádným extra hravým a mrštným kouskem, necítí se úplně ve svém živlu v prudkých a náročných sjezdech, svému jezdci ale nabídne obrovskou míru komfortu a zároveň mu ukáže skryté taje cyklistiky. Nejednou si totiž v rychlosti užíváte místa, kde jinde jen lapáte po dechu. Výjezdy samotné pak neberete jako nutné zlo, ale jako vrchol jízdní zábavy a vzrušení.

Často se mi s Overvoltem stávalo, že jsem své oblíbené okruhy jezdil na druhou stranu než normálně a ohromně se bavil. Mnohdy jsem si sice říkal, jestli si tímto přístupem neničím své oblíbené traily, ale zároveň jsem toto kolo, sebe a „nový pohled na věc“ nechtěl odsuzovat. Lapierre Overvolt FS (AM) jednoduše není běžné kolo doplněné o motor, je to nový druh a nová disciplína MTB, kterou stojí za to minimálně vyzkoušet!

---

Více o tomto kole najdete na webech www.lapierre-bie.cz / www.lapierre-bikes.co.uk
Cenu a dostupnost vybraných modelů si ověřte na e-shopu: www.mojekolo.cz

ZÁKLADNÍ DATA	PLUS	MÍNUS
Hmotnost: 22,3 kg (19,8 kg bez akumulátoru, vel. M, 18,5“) Cena: 89 990 Kč   Cenová osa Lapierre Overvolt AM (2017) Overvolt AM 400……..88 990 Kč Overvolt AM 500+……114 990 Kč Overvolt AM 600……..120 990 Kč Overvolt AM 700……..136 990 Kč Overvolt AM 700 Carbon……149 990 Kč Overvolt AM 800 Carbon……155 990 Kč Overvolt AM 900 Carbon……170 990 Kč Overvolt AM 70Th Carbon….208 990 Kč	Přirozený all-mountain posed Vysoký komfort díky aktivnímu odpružení Vysoký maximální výkon motoru Vrchařské schopnosti Neohroženost a slušná prostupnost terénem Rychlost na místech, kde by to člověk nečekal Krásně macaté a hrubé pláště Schwalbe Příjemná široká řídítka Lapierre Bytelnost rámu Tlumič je krásně po ruce, pokud jej budete chtít zavřít Kolo celkově budí dojem snad i vyšších zdvihů, proti tomu co říká tabulka	Velká škoda, že zde není teleskop, to je zásadní nedostatek pro plné využití kola (napraveno u generace 2017) Computer Bosch na řídítkách by mohl být menší, stejně tak i ovládací tlačítka Dlouhá zadní stavba nenahrává přílišné hravosti Ve sjezdech si není Overvolt příliš jistý, jste-li zvyklí na lehčí endura a trailbiky Pláště Schwalbe mají příliš slabé boky a sundávat je z ráfků Mavic bylo za trest! Obecně se mi nelíbí maličký převodník na motoru, na němž při jízdě v blátě často přeskakuje řetěz, v teplém a suchém létě jsem ale tento problém neměl ani jednou

LAPIERRE Overvolt FS 600 (2016)
Rám	Overvolt OST+, Alu (140 mm)
Vidlice	Fox Float 34 Performance (150 mm)
Tlumič	Fox Float EVOL DPCS (190×51 mm)
Zdvihy P/Z	150/140 mm
Řazení	Shimano Deore (1×10)
Přehazovačka/Přesmykač	Shimano XT/není
Kliky	FSA CK745 (170 mm)
Pláště	Schwalbe Hans Dampf Performance (27.5×2.35″)
Náboje | Ráfky	Formula/MAVIC EN323 27.5″
Řídítka	LAPIERRE Nico Vouilloz Signature Alu 6061 (760 mm)
Představec	EASTON EA50 8° (60 mm)
Brzdy	Shimano Deore BR-M506 (disky 180 mm)
Hmotnost	22,3 kg (vel. M/18,5″ bez pedálů | z toho baterie 2,5 kg)
Délka posedu (orientační – špička sedla/osa řídítek)	51,5 cm
Cena	89 990 Kč (model 2016) – www.mojekolo.com