Cannondale Moterra – teoreticky i prakticky v sedle!

Téma elektrokol je stále aktuálnější, přestože mezi mnohými bikery vzbuzuje čím dál silnější kontroverze, či dokonce odpor. Ať je to jak chce, náš on-line magazín nechce ani před tímto segmentem zavírat oči, proto jsme nemohli odmítnout účast na prezentaci a praktickém testování nového stroje Cannondale Moterra.

Tuto příležitost jsme měli v rámci akce Eurbobike Media Days, konané pro vybraných zhruba 200 novinářů z celého světa (potkali jsme zde pár Japonců i Američanů) a to v blízkosti známého střediska Kitzbühel, konkrétně ve městečku Kirchberg im Tirol. Na této akci jsme si, krom nového elektrického Cannondalu, prohlédli a vyzkoušeli i řadu dalších kol, o nichž si více napíšeme již brzy. Nyní pojďme na téma Cannondale a elektrika!

Nebyl by to Cannondale!

Nejen příznivci a obdivovatelé značky Cannondale dobře vědí, jak velkými perfekcionisty jsou lidé stojící za touto značkou a také to, že se Cannondale nebojí vydat za hranice běžného osazování svých kol sériovými komponenty, a proto si tu a tam něco poupraví, či vyrobí sám a po svém. Obecným zaklínadlem je přitom zkratka Si (System Integration). Podobným stylem přistoupili i ke stavbě nového plně odpruženého elektrokola Moterra, který by se dle vyjádření zástupců značky měl stát nejvýkonnějším a nejlépe ovladatelným e-bikem s plným odpružením dneška! Smělé tvrzení, ale znáte přeci Cannondale!

Jak to celé začalo?

Než vývojáři z Cannondale zasedli ke svým rýsovacím prknům – dnes spíše k AutoCADu – dali hlavy dohromady produktoví vizionáři, aby stanovili základní cíle. Či spíše aby si prohlédli současnou konkurenci, odhalili případné slabiny a ty se pak pokusili eliminovat již v rámci výchozího zadání. Z tohoto vzešlo několik poznatků. Současná elektrokola totiž mají mnohdy nepříjemně dlouhou zadní stavbu, nevhodně umístěný hlavní čep zadní stavby a příliš vysoké těžiště kvůli vysoko v rámu posazené baterii. Také jim v 99 % případů chybí místo, kam by si člověk upevnil lahev s vodou!

Pět kroků k dokonalosti…

Výstupem tedy bylo zadání sestávající dohromady z pěti bodů. Postavit e-bike, který bude mít nejkratší zadní stavbu ze šech současných konkurentů, ideálně situované čepy zadní stavby, co nejníže posazení možné těžiště a také prostor pro lahev. To vše při kombinaci s motorem Bosch Performance CX. Ten byl zvolen, jak mi bylo řečeno v rámci rozhovoru při společné vyjížďce, kvůli pěti stupňům míry asistence, vysokému výkonu, dobře zpracovanému mapování výkonu s ohledem na intenzitu šlapání i díky dobré komunikaci, zázemí a prestiži značky Bosch jako takové. A vlastně i díky širokému rozšíření jejích produktů.

Jedna, dva, tři…

Jak se to vše povedlo? Začalo se s tím, že si konstruktéři načrtli základní obrys rámu, do něj usadili na stabilní místo středový motor a pak si hráli s polohou baterky. Po chvíli experimentování došli ke zjištění, že bude ideální velký akumulátor otočit a jakoby zapíchnout před motor! Odvážné řešení, které si vyžádalo i poměrně odvážnou konstrukci hliníkového rámu, kdy spodní trubka pokračuje od hlavy jen chvíli klasickým směrem, pak se lomí ostře dolů a končí zepředu u motoru.

Na ní pak navazuje spojnice nad motorem a k tomu je navrch přidáno kovové opláštění baterie, které zvyšuje tuhost celé konstrukce. Stručně řečeno. Baterie je z boku kryta rámem a z vnější části gumovým pásem (BatStrap), motor zase zespodu pevným plechovým plátem, který se stává integrální součástí celého rámu a posiluje jeho tuhost.

Když to neexistuje, vyrob si to sám!

V dalším kroku narazili konstruktéři na problém ideálního umístění hlavního čepu zadní stavby. Problémem číslo jedna je standardní kryt horní části samotného motoru Bosch, který je v tomto směru jednoduše nevyhovující. Proto, nebudu vás zdržovat detaily, vyvinuli v Cannondale svůj vlastní „Si Motor Mount,“ tedy originální držák, který nahrazuje původní kovový nosník a plastový kryt Bosch, díky čemuž lze hlavní čep posunout dopředu těsně k motoru, jak si žádá kinematika zadní stavby.

Stříbrný nosník je originální díl Bosch, velký černý kus je nový díl suplující nosník i kryt horní části motoru. Na spodní fotce je krásně vidět, kolik místa lze díky tomuto prvku získat.

Dále se řešilo, jak co nejvíce zkrátit zadní stavbu a došlo se k názoru, že je potřeba použít Boost, nebo spíš (staro)nový Super Boost Plus standard. Jednoduše se použil zadní náboj dříve čistého DH standardu (šířka 157 mm) a bylo hotovo. Tedy vlastně nebylo. Lidé z Cannondale, aby zachovali rozumnou řetězovou linku, si ještě sami navrhli a vyrobili upravený převodník, který není plochý jako výchozí díl Bosch, ale o 6 mm odsazený směrem ven. Na běžných klikách je údajně místa dost, proto stačilo takto posunout celou řetězovou linku a hned se dala zkracovat zadní stavba a rozšiřovat uchycení hlavního čepu zadní stavby.

Převodníček Cannondale Ai s odsazením samostatně (nahoře) a v reálu na kole

Snad žádná prezentace se neobejde bez srovnávací tabulky. Zde vidíte, jak je na tom Cannondale Moterra s délkou zadní stavby vůči konkurenci…

Díky tomu všemu bylo možné i optimálním způsobem umístit hlavní čep zadní stavby, což je v případě systému s jediným převodníkem teoreticky poměrně jednoduché, přesto v praxi často vídáme všemožné záludné kreace, občas i s pomocnou kladkou, které jsou důsledkem výše zmíněných velkých rozměrů originální zástavby motoru Bosch. Navíc zde zbylo místečko i pro stylové vodítko a zapomenuto nebylo ani na poctivé oplastování zadní vidlice, aby nikde nic nedrčelo.

Řetěz na převodníku hlídá stylové vodítko. Plastem krytý je jak samotný čep zadní stavby, tak mohutně oplastovaná je i celá zadní vidlice.

Co nám ještě chybí?

Už se pomalu blížíme do finále základní prezentace. Nejnižší možné polohy těžiště se dosáhlo již zmíněným specifickým umístěním akumulátoru. Zároveň takto vznikl i prostor pro plnohodnotnou láhev a košík a dalších pár vychytávek. Tedy již zmiňovaný gumový ochranný pás BatStrap pod baterií, či velký plechový protektor pod motorem. Zadní stavba jako taková je již celkem známou kreací ze současných strojů Cannondale, modelově Habit nebo Scalpel-Si. Jedná se o „prostý“ jednočep s přepákováním na tlumič (osa u zadní osy kola je nad patkou na vzpěrách, nikoliv pod ní na vidlici).

Zajímavými body jsou velká dutá (pevná) osa u spodního čepu horního ramene, můstek na vzpěrách před horním ramenem, či skutečnost, že vertikální raménko je u všech modelů karbonové, jelikož při stejných mechanických vlastnostech může být o cca 100 g lehčí než hliníkové. Tečka!

Žádný pás cudnosti, tento pruh gumy chrání samotný akumulátor před ataky terénu…

Cannondale Moterra a Moterra LT

Než se vrhneme na osobní postřehy a jízdní dojmy, doplňme ještě podobu a členění finálních kol. Cannondale Moterra bude existovat v základní variantě se zdvihem 130 mm a s koly parametru 27,5+ (27,5×2,8“), či jako „Long Travel“ Moterra LT se 160 mm a klasickým rozměrem kol 27,5“ (27,5×2,35“). Moterra „plus“ nabídne tři varianty (osazení Shimano Deore až XT / 5 999-3 999 EUR), Moterra LT pak dvě verze v kombinaci odpružení Fox a řazení Shimano XT, či RockShox a Shimano SLX (5 999 a 4 999 EUR).

Pro bližší představu . sériová podoba Cannondale Moterra 1 (nahoře) a Moterra 1 LT (dole).

Cannondale Moterra – elektrizující zážitky z Alp

Říkejte si kdo chcete co chcete, ale když dojde na věc, mám tu vzácnou „dětskou“ vlastnost, že se dokážu radovat z „každé blbosti“ a na všem si umím najít spíš to lepší, než to horší. I proto mě elektrokola baví, protože jsou prostě jiná! Bavil mě i Cannondale Moterra, přestože jsem k tomuto kolu ze začátku společné testovací vyjížďky sám trochu hledal cestu.

Jak to celé probíhalo vám zkusím popsat v kostce. Nejprve nás asi dvacet novinářů „obdrželo kola“ se svým jménem na štítku, technici Cannondale nám nahodili pedály, naladili odpružení, vysvětlili základy ovládání a pak se jen čekalo, až budou všichni připraveni. Průvodce nám dělal jeden místní znalec, který nás provedl okruhem čítajícím různé přejezdy po asfaltu, pár technických a prudkých výjezdů v terénu, jednu hravou a spíše plynulejší bikeparkovou trať, pár luk, lesík a nakonec výjezd do půlky kopce kam jsme normálně jezdili lanovkou, abychom si zde dali oběd a poté se svezly zase po pro nás v té době již notoricky známém trailu dolů.

Vyzkoušeli jsme si tedy za dvě hodiny a něco poměrně dost různých situací a jízdních režimů. Perličkou na konec byl sjezd zpět k výstavnímu areálu, ke spodní stanici lanovky, který by byl sám o sobě parádním místem prověrky kol i techniky jezdců, avšak vydatný déšť, jenž se přihnal přes oběd, cestu dolů poněkud zdramatizoval! Ale i tak jsme se vlastně dobře bavili, jen bylo potřeba dávat větší pozor a neotvírat příliš doširoka pusu a nepouštět moc brzdy!

Nabité stroje v barvě „Cannondale Prototype“ nás již čekají, stačí jen najít ten svůj…

Cannondale Moterra 1 – nahoru a dolů!

Osobně jsem měl půjčený Cannondale Moterra 1, tedy stroj ve variantě se 130 mm zdvihu a se středně tlustými koly 27,5×2,8“ (Schwalbe Nobby Nic). Kolo jsem nevážil, ale tabulkovému údaji 22,4 kg bych rozhodně věřil, protože jej při náhodném potěžkání byl pořádný kus. Tak už to ale s elektrokoly bývá. Sám za sebe jsem docela rád, že na mě nevyšla varianta LT, jelikož kombinace užších plášťů a vyšších zdvihů mi dává výrazně menší smysl než naopak kratší krok odpružení a objemné balóny. Již několikrát jsem si ověřil, že plusková kola dávají na velkých a těžkých elektro-strojích sama o sobě mnohem větší smysl.

I zde se mi potvrdilo, že se velké balóny na běžných přesunech neprojevují nijak negativně, jelikož jejich lenost a vyšší hmotnost zamaskuje hmota samotné motorky, pardon kola, či výkon motoru. Na druhé straně se člověk nemusí bát je trochu ufouknout a těžit pak z bonusů v podobě vyššího komfortu, lepší prostupnosti a jistějšího záběru nahoru i dolů. Hodnota 130 mm zdvihu se pak zdá být naprosto dostačující, jelikož s tak těžkou potvorou snad ani nechcete létat plnou rychlostí na sekcích, kde jste zvyklí si to užívat s lehčím endurem.

Když kvůli ničemu jinému, tak už jen kvůli faktu, že ubrzdit onu hmotu soustavy jezdec-kolo při plné palbě cestou z kopce není ani s extra výkonnými brzdami a obřími kotouči zrovna hračka. I zde musím opět zalobovat pro pluskové pláště, jelikož se mi dříve několikrát stalo, že brzdy by třeba chtěly, běžné úzké pláště ale jejich sílu a kinetickou energii kola jen těžko přenášely na zem! Ale to sem až tak úplně nepatří…

Posed, ovládání… Vždyť to znáte

Cannondale Moterra 1 (plus) na mě působil celkově příjemným dojmem. Sedl mi jeho spíše komfortnější posed, docela se mi líbil jeho ovládání, i když jsem si chvíli musel zvykat na pocit vyšší živosti v nižších rychlostech, kombinovaný s klidnějšími a pomalejšími reakcemi velkého předního kola ve vyšším tempu. Krásně komfortní bylo i odpružení podpořené velkými balóny a vcelku intuitivní se zdálo být ovládání kontrolního rozhraní Bosch Intuvia, které od starších generací ničím zásadním neliší. V principu vám stačí tlačítko zapnout, výjimečně spínač pro tzv. „walking mode“ (pomocník při tlačení kola do kopce, do schodů apod.) a pak už jen „plus“ a „mínus“.

Co se pohonu týká, od dob mých zkušeností s Yamahou (Giant Dirt-E) a motory Brose (Specialized Turbo Levo FSR) není Bosch tím, co bych osobně stavěl na piedestal mezi elektro asistenty. Přesto klobouk dolů před výkonem jednotky CX Performance, která má v režimu Turbo (pátý a nejsilnější) síly skutečně na rozdávání. Co se mi u Bosche nelíbí je maličký převodník, který mě dříve trápil tím, že v hustém blátě na něm proskakoval řetěz (s Cannondale se mi nic podobného nestalo). Také jeho nástup mi přišel někdy až zbytečně agresivní a ne zcela přirozené mi připadá, že motor začíná pořádně pracovat až s vyššími otáčkami klik. Tohle třeba Kuba nevěděl a v prvním kopci málem vyplivnul plíce!

Když ale člověk pochopí jak motor pracuje, může si s ním zvesela hrát, střídat různé výkonnostní režimy podle jízdní situace, přidávat či ubírat faktický výkon (překvapivě ne silou na pedálech, ale frekvencí šlapání), sledovat na displeji kolik šťávy motor posílá na zadní kolo a tak podobně. Jen pozor! Se staršími jednotkami Bosch, s Yamahou nebo Brose se dá „jakž takž“ jet i bez baterie, u Bosch CX Performance to je skoro nemožné. Po rovině a z kopce možná, sebemenší brdek vás ale rozloží na molekuly, jelikož motor sám o sobě má, bez šťávy, až brutální odpor!

Opilý a těžkopádný, ale jen někde…

S ohledem na jízdní vlastnosti jsem byl trochu zaskočen, jak se Cannondale Moterra choval v první sjezdu, což byl uhlazený bikeparkový tobogán s řadou klopenek, houpáků a skoků. Tady pluskové Moterro nebylo moc jisté. V zatáčkách bylo pomalé a těžkopádné, asi hlavně kvůli velkým gumám, pružení bylo dost houbovité a celé kolo se v zatáčkách i při snahách odlepit se od země dost vlnilo, kroutilo a zmítalo. Když jsem ale ve spodní části našel zkratky vedoucí kolmo na špagetu základního trailiu, bylo to hned jiné. Strmé sešupy a výrazné schody z kořenů sedly Moterru Plus mnohem, mnohem lépe.

Nejlepší dojem v časové (dešťové) tísni

Obrovská sranda je s elektrokoly obecně, Cannondale Moterra nevyjímaje, při cestách nahoru. Stoupání po asfaltu je jako nic. Pohodlně udržujete optimální frekvenci šlapání a jen se kocháte krajinou, či se přetahujete s kolegy na špici. Největší sranda nastává v terénu, kde silný motor, velké pláště a nízko položené těžiště dělají divy.

Neskutečná pekla jsem vyjížděl, když jsme se narychlo fotili před obědem na „FR“ trailu těsně před „útokem“ dešťové stěny. Cestou dolů za fotografem jsem si říkal, že to bude hardcore kolo nahoru tlačit, jenže já to vyjel celé! Sakra! Je to pitomý nápad, ale docela by mě lákalo zkusit, zda bych s tímto strojem vyjel celý trail, co jsme jezdili předchozí dva dny dolů (převýšení 1000 m). Pár technických míst by mě asi zastavilo, ale zbytek by určitě šel! Co by asi říkali jezdci uhánějící dolekopcom?

Po asfaltu dolů nejedu!

Když poskočím trochu kupředu v čase, odsunu vzpomínky na oběd v příjemné alpské chalupě, pokusil bych se zakončit dnešní pojednání o novince Cannondale Moterra vzpomínkami na závěrečnou cestu dolů. Přál bych si sice nejet to za deště, abych se mohl více odvázat, i tak jsem musel dole konstatovat, že to nebylo vůbec špatné. Hravý a na řadě míst otevřený trail, který byl za pár dní zátěže bandou novinářů slušně vybrzděný, mému stroji docela seděl.

Určité technické sekce jsem díky vyšší hmotnosti a setrvačnosti, stejně jako díky velkým kolům, proletěl jako nic. Jindy jsem měl co dělat, abych tuhle motorku na pomalejších technických místech, na mokrých kořenech a v podobných sekcích vůbec ubrzdil a ukočíroval! Ale nakonec to šlo a byla to dohromady více zábava něž vyslovené trápení.

Hopni to dolů!

Náš sjezd jsme zakončili ve „skills centru“ nad výstavní plochou zkoušením cvičných dropů. Osobně jsem dal jen prostřední, i když jsem se den předním hecnul i na největší posílák. Na mě dost úspěch! S Moterrem to skočit šlo, na dopadu i jen toho prostředního ale bylo znát, kolik hmoty dopadá do odpružení a jak moc se kolo zhoupne, přestože přistáváte plynule do ideálního dopadu.

Skoro jakoby to chtělo extra laděné a výrazně progresivnější odpružení určené pro tyto potvory. Sice mě napadlo, že to je podobné, jako bych měl normální kolo a o nějakých desek kilo tělesné hmoty víc, tedy cca 90 kg, což není žádný extrém. No jo, jenže hmotu těla do značné míry na dopadu i v terénu utlumí ruce a nohy, jenže motor a baterka jsou nehybně v rámu a musí se s nimi poprat především odpružení.

Cannondale Moterra – jaký bude závěr?

Nechtějte po mně, abych s křišťálovou koulí v ruce věštil, jaká bude budoucnost elektrokol v tomto segmentu. Tedy s plným odpružením, vyššími zdvihy a ideálně i s velkými plášti. Zatím se zdá, že tímto směrem míří celá řada značek, kdo by ale měli být jejich zákazníci? Na mé aktuální dovolené na Šumavě s rodinou potkávám (ne)překvapivě mnoho elektrokol, většinou jsou to ale pevné biky či trekingy. Prostě cestovní kola pro méně zdatné či starší jezdce. Tohle chápu. Proč si ale pořizovat „skoro-motorku“ s hmotností přes 20 kg, když můžu mít za stejné peníze lehoučké a třeba i karbonové enduro?

Na Gardě, kde nejsou lanovky, by se elektromotor do kopců hodil, pro cesty dolů se ale bojím, že by mě nadváha elektropohonu do jisté míry limitovala v prožitcích a potěšení z jízdy. Nebo k tomuto tématu přistupujeme všichni špatně. „Plusková kola jsou pro lidi, co neumí jezdit!“ Slyšel jsem od nejednoho kolegy a musím uznat, že má ve své podstatě pravdu. Plusková elektrokola s plným odpružením pak jsou, podle tohoto pravidla, pro lidi co „neumí jezdit a navíc nemají kondici“, aby velké gumy tahali do kopců. Třeba ano, třeba ne!

Neřešit kola a lanovku…

Každopádně Cannondale Moterra byl pro mě zajímavou zkušeností. Nová pohonná jednotka Bosch CX Performance svým výkonem rozhodně dohnala konkurenci a tahá jako blázen, i když obujete tlusté gumy. Ovládání tohoto kola je v určitých situacích trochu opilé, hlavně díky obutí, v mnoha jiných situacích vám ale umožní projet věci, na které by si mnozí jen tak netroufli. Respektive z mého osobního pohledu to na tomto kole cestou dolů byla docela zábava, víc mě ale baví drtit traily, které běžně jezdím dolů, obráceně – tedy do kopce! Bohužel to má ale jeden vedlejší efekt.

Při stylu jízdy „motokrosař, vyjedu co vidím“ vám bude rychle mizet šťáva a pak si o slibovaném dojezdu na úrovni 100 km můžete nechat jen zdát. Ale co, hlavní je se bavit a když dojdou watty, přesedlám na běžné kolo, skočím na lanovku a jdu se bavit zase jen ježděním z kopce dolů. Tak bych to asi dělal, kdybych neřešil peníze za kola a za lano a bydlel v Alpách! Nebo bych si rovnou šel koupit motorku?

Foto: Cannondale / Štěpán Hájíček / Alle di Luco