Nezávislé zavěšení vs. tahání za pedály

Nezávislé zavšěšení vs. tahání za pedályKdyž jsem dokončil video studii pohybu zadní stavby Ghostu Cagua 6550, přemýšlel jsem, jaký komentář k němu přidat. Sedl jsem za klávesnici a najednou mi z toho vypadl článek o nezávislém zavěšení a efektu zvaném „tahání za pedály“.

Začněme nejnovějším videem:

Ghost Cagua 6550 využívá klasické nezávislé zavěšení, čtyřčep s dělícím bodem na zadní vidlici – tzv. Horst Link. Na videu je krásně vidět, že se ani při plném zdvihu kola prakticky nehnou. U jednočepu by při zablokovaném zadním kole přední popojíždělo tam a zpět. Stejně tak si všimněte, že jsou kliky i při opakovaném propružení stále na stejném místě. To je názorná ukázka toho, že zadní stavba „netahá za pedály“.

GHOST Cagua 6550 – funkce zadní stavby

GHOST Cagua 6550 (2014) – zadni stavba from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Tahání za pedály v praxi

Stejně se chová nové zadní zavěšení kol RB IQ (osobně jej označujeme pojmem MacPherson), naopak náznak efektu „tahání za pedály“ je patrný u Turneru Sultan 29 se systémem DW-link. Zde se v závěru zdvihu pohnou kliky o malý kousek zpět. Nepatrný pohyb klik proti směru šlapání vypozorujete také u GT Sensor modelového roku 2014 s novým systémem Path Link.

Je to záměr!

Ono tahání za pedály ale nemusí být vždy nutně negativem. DW-Link, stejně tak i VPP (Santa Cruz, Intense) a další podobné systémy, využívá tento efekt pro záměrnou „blokaci“ odpružení při šlapání. O skutečné blokaci se dá hovořit spíše v případě jednočepu s vysoko umístěným bodem otáčení nebo u specificky stavěných víceprvkových závěsů jako je například X-Control na stejnojmenných modelech značky Lapierre.

Nezávislé zavìšení vs. tahání za pedály

Na hraně

Naopak zmíněný DW-Link, popřípadě VPP a další, chytře balancují na hraně, kdy energie přenášená řetězem na zadní kolo částečně zmrazí – nebo lépe řečeno stabilizuje pohyb zadní stavby – a takto zaručí vysoce efektivní přenos energie. Vše je přitom mechanicky „naprogramováno“ tak, aby síla, kterou vyvolá náraz zadního kola na překážku, tento stabilizační efekt dokázala vyrušit a zadní stavba mohla danou nerovnost adekvátně zpracovat.

Nepotřebují mozek

Výsledkem je pocit, že kolo letí s každým šlápnutím vpřed a přitom, je-li vše dobře vymyšleno, jako třeba na strojích se systémem DW-Link (Ibis, Pivot, Turner), dokáže zadní stavba i v technických výjezdech pomáhat s přítlakem zadního kola. Proto zde prakticky není třeba používat všemožné kompresní systémy (Fox CTD, Specialized Brain apod.), abyste dosáhli náležitě efektivního projevu při patřičné citlivosti.

IBIS Mojo HD – videotest from BikeAndRide.cz on Vimeo.

Základ nezávislosti

Nezávislé zavšěšení vs. tahání za pedályObdobně jsou na tom i klasické čtyřčepy, které najdete u Ghostu Cagua. Tam se využívá především princip specificky umístěného virtuálního bodu otáčení (najdete jej na průsečíku prodloužených os horního a spodního ramene). Vtip je v tom, že je tento pomyslný bod otáčení zadní stavby daleko vepředu (použije-li se dlouhé horizontálně orientované horní rameno) a navíc nad řetězovou linkou. Proto nemá tah řetězu tendenci tlačit zadní stavbu do zdvihu = odpružení je nezávislé na šlapání.

Kontrola přijde vhod

U čtyřčepu jsou síly vyrovnanější než u DW-Linku a VPP, proto jsou tyto systémy vnímavější na správné „šlapání do kruhu“, respektive na pohyby jezdce při šlapání. Zde pak mají systémy omezující pohyb tlumiče (typicky Fox CTD) pro mnoho jezdců skutečný význam. I proto se Ghost Cagua dodává také ve verzi s elektronicky řízeným tlumičem E:i Shock (RockShox, testovali jsme na Lapierre Zesty). Zároveň jsou ale nezávislé čtyřčepy patrně citlivější a aktivnější i při jízdě na nejlehčí převod, což nejvíce oceníte v technicky náročných výjezdech. Mimořádně aktivní byl třeba Canyon Nerve AL+.

To bychom měli k nezávislosti a tahání za pedály. Příště se můžeme podívat třeba na efekt, kterak funkci zadní stavby, v souvislosti s použitou konstrukcí, ovlivňuje zadní brzda.

Doplnění – nechutná každé jablko stejně
V tomto článku, jsem se snažil zachytit obecnou podstatu věci, proto jsem řadu věcí záměrně vypustil a zjednodušil. Jinak by z toho byl elaborát, který by vydal možná i na celou knihu. Každopádně na základě jednoho postřehu, kterého se mi dostalo ze stran čtenářské obce, bych rád zmínil, že ne všechna jablka, která jsou kulatá, zelená a mají stopku, chutnají stejně!
Stejně tak i jednotlivé systémy, ač vystupující pod stejným označením nejsou stejné. DW-Link na Ibisu není ten samý jako na Turneru či Pivotu. Stejný je princip a podobné jsou si obvykle i na pohled, ale vždy záleží na přesné poloze a délce jednotlivých ramen. Zde skutečně rozhodují milimetry a jednotlivé stupně, ne-li jejich zlomky.
Ostatně třeba Turner s oblibou používá DW-link s tlumičem kolmo, kdežto Pivot a Ibis je situují ve většině případů horizontálně pod horní trubku. To sice není zásadní rozhodující faktor, nic stylu „kola s tlumičem dolů jsou sjezdová, kola s tlumičem rovně jsou na XC,“ to skutečně není pravdou! Jen chci demonstrovat, jak se mohou jednotlivá řešení lišit. Vlastně nejen mezi značkami, ale i mezi modely jedné značky.
Ostatně podívejte se sami třeba na modely Pivot nebo z jiného soudku na DeVinci, o kterém jsme nedávno psali (Devinci Wilson – aneb boj o Split Pivot), kde je Split Pivot na DH modelu Wilson radikálně jiný, než u zbytku produkce.

Nezávislé zavšěšení vs. tahání za pedály

Líbí se vám článek? Podpořte nás na vaší sociální síti. Díky
  • Měl jsem doma na 14 dní zároveň Ghosta AMR Plus 7500 2013 a Zestynu 314 bez E:i Shocku 2013. Myslím si, že umím docela slušně šlapat do kruhu, ale při plně otevřených tlumičích se Ghost pořád mírně pohupoval. LP se ani nehnul.

    Při jízdě z kopce bylo ovšem AMRko bezkonkurenční. Žehlička dokonalá. Zestyna je proti tomu velmi velmi příjemný univerzál. Nehoupe se při šlapání, ale zase nebyla tolik citlivá na nerovnosti od podložky…

    • Štěpán Hájíček

      Souhlasím, že je systém Ghostu super žehlička. Já osobně s přehnaným houpáním problém neměl, ale i kdyby, na přesuny po rovině či výjezdy není problém tlumič lehce přitvrdit – od toho tam je CTD.

      A Lapierre Zesty býval aktivnější, měl skoro až sjezdový feeling, ale poslední generace se poněkud civilizovala. Ostatně dost se těším na modely 2014, jsem zvědavý, kam se tahle kola posunula.

  • Honza

    Já mám projetý z celopér důkladněji pouze Spešly a Treky. Byť Trek používá pouze jednočep, tak co do nehoupavosti je překvapivě mnohem lepší než sofistikovanější čtyřčep FSR. Když někdo jezdí s SPD a šlape jak do zelí, tak mu nepomůže ani Brain. Systém u Treka (GF) na to není tak háklivý.

  • Saddám

    Nějak nedokážu najít důvod, proč by se měl u čtyřčepu nacházet virtuální střed otáčení v průsečíku přímek proložených rameny. Vzhledem k tomu, kolik rozměrů ovlivňuje dráhu sředu zadního kola, se mi zdá, že to nemůže platit. Možná jen přibližně a u konkrétního kola, ale fakt nevím.

    Taky je nezbytné si uvědomit, že pozice řetězu není stálá, ale mění se podle převodu, zejména podle zařezeného převodníku, čehož se dá využít. Stavba totiž může při zařazené malé placce tahat a tedy míň se pohupovat pro výjezdy, a naopak když se dá velká placka pro sjezd, tak se linka řetězu zvedne a ve sjezdu to tahat přestane.

    • Štěpán Hájíček

      Je to prostá mechanika a skutečně to platí. Dobře by se to dalo ilustrovat na systému VPP (Santa Cruz/Intense). Tam se zadní osa pohybuje po trajektorii připomínající písmeno "S". Na začátku zdvihu se zadní kolo přiblíží ke středu, takto vzniká efekt stabilizace při šlapání. S dalším pohybem se pak osa zadního kola pohybuje dozadu a nahoru. A když by sis vzal právě tohle esko a promítl si trajektorii, po které se pohybuje onen virtuální čep (proto se také celý systém jmenuje VPP – Virtual Pivot Point), zjistíš, že zakřivení trajektorie zadní osy v určitých místech odpovídá poloze onoho virtuálního bodu.

      A k bodu 2)
      Ano, i řetěz se pohybuje nahoru a dolu, což se dá záměrně využít, většinu konstruktérů to ale spíš štve. Proto se nejen SRAM snaží tohle vyřešit, původně převodovkou klik HammerSchmidt, teď skladbou převodů 1×11. Neměnná výška řetězu na převodníku znamená, že se lze vyhnout kompromisům v případě konstrukce zadní stavby. Pak v zásadě stačí jednočep, který se díky tomu nebude houpat, protože čep jeho otáčení bude ve stejné výšce jako řetěz.

      • Saddám

        Hm.. Pokud se na začátku zdvihu kolo přibližuje ke středu, jak říkáš, tak by to naopak mělo znamenat, že šlapáním zadní stavbu taháš do zdvihu a nikoli stabilizuješ, ne?

        Ohledně toho virtuálního čepu jsem předpokládal, že jako VPP se označují stavby, kde je trajektorie kola přibližně kruhová okolo jednoho +- nehybného bodu, který neodpovídá žádnemu fyzicky přítomnému čepu. Nějak mě nenapadlo přemýšlet o tom, že by někdo mohl mluvit středu otáčení u nekruhových trajektorií, kde vlastně žádný neexistuje, respektive se dá popsat jen jeho okamžitá poloha, která se během zdvihu neustále někam stěhuje. Teď mám dojem, že máš asi na mysli právě ten druhý případ.

        Pokud jo, tak ta konstrukce toho bodu může být správně, jen mi pak to VPP z technického hlediska nepřijde jako moc logické označení.

        Pokud ne, tak moc nechápu větu "zakřivení trajektorie zadní osy v určitých místech odpovídá poloze onoho virtuálního bodu" – tak pokud tedy je jen jediná poloha toho bodu a nemáš na mysli jeho stěhování, tak mi přijde celkem k ničemu ho hledat, když by fungoval jen v určité části zdvihu.

        • Štěpán Hájíček

          Máš pravdu, asi jsem to nevyjádřil správně fyzikálně 😉 Lepší by možná bylo napsat, že "zakřivení trajektorie zadní osy je ovlivněna neustálou změnou pozice virtuálního bodu otáčení celé zadní stavby".

          Konkrétně VPP (originál SantaCruz a Intense) je poměrně specifický případ, kde se právě vyskytuje ona esovitá trajektorie zadní osy. Ohledně té stabilizace – vtip je zde v tom, že nejblíže středu se zadní kolo dostane při dosažení sagu (zatížení vahou jezdce), při šlapání je tak zadní stavba "blokována" proti pohybu jedním i druhým směrem. Ale jen do určité míry, aby zadek dokázal reagovat na podněty terénu.

          Jinak pokud použijeme VPP jako čistě obecný výraz (virtuální bod otáčení), nikoliv komerční název jednoho konkrétního řešení, pak lze za "virtuál" označit všechny nezávislé čtyřčepové sytémy – FSR, Maestro, DW-Link, Ellsworth ICT, čtyřčep na Ghostu a stovky jemu podobných. Jelikož by ale nebylo správné je házet do jednoho pytle, mluví se o VPP většinou u řešení s dvojicí krátkých ramének a pevným trojúhelníkem zadní stavby. Lépe ale použít pro tato řešení výraz "Dual Link" (VPP, Maestro, DW-Link apod.) a konstrukce jako využívá třeba Ghost označit za "klasické nezávislé čtyřčepy." A tady bychom mohli ještě dělit na tzv. Rocker link a Swing link, ale to už je na samostatný článek…

          V každém případě ona nestálost onoho virtuálního bodu otáčení je tajenkou celé hádanky. Díky ní lze "naprogramovat" zadní stavbě specifické vlastnosti pro různé fáze zdvihu (VPP) nebo naopak simulovat jiné mechanické řešení – pomyslný jednočep se středem otáčení umístěným daleko před rámem (Ghost, Ellsworth a další), díky čemuž lze dosáhnout co nejpřímější trajektorie zadní osy (oblouk s maximálním možným poloměrem). Z pohledu schopnosti zpracovat nerovnosti je totiž ideální, aby zadní kolo putovalo v průběhu zdvihu nahoru a dozadu – uhýbalo překážce. To by ale v extrému znamenalo silné tahání za pedály.

  • Saddám

    Jojo, teď mi přijde, že jsi ten popis vystihnul. S tím sagem na začátku Ska to už dává smysl, tušil jsem, žes to tak myslel. Jinak samozřejmě naprosto souhlasím s tím, že právě dobře vymyšlená nekruhovost trajektorie je podstatou všech inteligentních zadních staveb, jen prostě hovořit v tom případě o bodu otáčení (čepu) není technicky úplně intuitivní. Což už ale samozřejmě nejde na vrub článku, ale marketingu jednotlivých značek..

    Každopádně děkuju za ujasnění 🙂

  • Saddám

    EDIT: To je samozřejmě reakce na Štěpána výše..

  • B.F.G.

    Virtuální čep je to proto, že nejde pevně definovat (s pohybem do zdvihu se jeho poloha mění díky pohybu dvou pák, na kterých je připevněná zadní stavba).
    Velmi zajímavou trajektorii osy zadního kola mělo například GT LTS (STS), pohybovala se přibližně kolmo k horizontále mírně od směru jízdy. Na jednu stranu to neuvěřitelně žehlilo, na druhou stranu docela dost kopalo do pedálů 🙂